УправлениеСоединенияГвардияПехотаКавалерияАртиллерияИнженерыВУЗыПрочие части


МВД и ОКЖ

 

 

Главная

Библиотека

Музыка

Биографии

ОКПС

МВД и ОКЖ

Разведка

Карты

Документы

Контакты

Ссылки


Яндекс цитирования


Рейтинг@Mail.ru


Яндекс.Метрика




§3. Место и роль Собственного Его Императорского Величества Железнодорожный полка в системе спецслужб, обеспечивающих безопасность императорских поездов

 

30 октября 1837 г. в России была открыта первая железная дорога общего пользования Петербург-Царское Село с продолжением до Павловска, протяжением 27 км. Она была спроектирована и построена под руководством инженера и профессора Венского политехнического института Франца Антона Герстнера, чеха по национальности. В первую поездку из северной столицы в Царское Село он лично вел состав из восьми вагонов и паровоза1. Это событие положило начало строительству сети железных дорог в Российской империи.
Как утверждает А.Б. Вульфов, «с самого начала к железным дорогам весьма неодобрительно относилось жандармское ведомство графа Бенкендорфа, которое опасалось, что активное передвижение людей всех сословий помешает контролировать неблагонадежных подданных империи. Бенкендорф не раз докладывал о том царю Николаю I, но вопрос постепенно отпал»2. (В скобках заметим, что к тому времени А.Ф. Бенкендорф являлся руководителем III Отделения Собственной Его Императорского Величества канцелярии3 и шефом Корпуса жандармов4, т.е. возглавлял органы политического розыска государства. Помимо этого, он управлял Императорской главной квартирой, в чье ведение 8 августа 1829 г. была придана императорская охрана - Собственный Его Императорского Величества конвой5).
Приведенное утверждение А.Б. Вульфова противоречит фактическим данным. А они таковы, что в начале 1835 г. Герстнер представил шефу жандармов своей проект сооружения железнодорожной сети, который А.Х. Бенкендорф доложил Николаю I, заметив, что «выгоды могут быть впечатляющими, в любом


1 История железнодорожного транспорта России. В 2 т. Т. 1: 1836-1917 гг. / Под общ.ред. Е.Я. Красковского, М.М. Уздина. - СПб., 1994. - С. 38.
2 Вульфов А.Б. Повседневная жизнь российских железных дорог. - М., 2007. - С. 22-23.
3 ПСЗ. - Собр. 2. - Т. 1. - № 449.
4 ПСЗ. - Собр. 2. - Т. 2. - № 1062.
5 Петин С.И. Указ.соч. - С. 52. -112-


случае, необходимо обсудить проект в специальной комиссии, и я могу уверить Ваше Величество, что Вы не пожалеете, если уделите немного времени и выслушаете лично его [Герстнера] разъяснения к проекту»1. По данным Г.Н. Бибикова, «17 февраля 1835 г. был образован Комитет об устройстве железных дорог в России, и Бенкендорф вошел в его состав. В правительстве возникла острая дискуссия о принципиальной целесообразности и возможности проведения железнодорожной сети в России. ...Однако в начале 1836 г. Николай I принял решение о строительстве первой железной дороги между Санкт-Петербургом и Царским Селом, что было поручено Герстнеру»2. Аналогичную позицию занимает и Д.И. Олейников, заметивший, что «Бенкендорф стал решительным сторонником совершенствования путей сообщения. Более того, он выступил в поддержку строительства в России железных дорог, в 1836 году одобрил инициативу инженера Герстнера, в мае 1839 года был выбран председателем правления Царскосельской железной дороги, а в феврале стал председателем Комитета об устройстве железной дороги С.-Петербург-Москва»3.
В целях обеспечения правопорядка при строительстве железных дорог, на них учреждались полицейские подразделения. Так, в 1844 г. на Николаевской (до 1855 г.-С.-Петербурго-Московской) железной дороге было образовано полицейское управление «и при нем временный жандармский эскадрон» со штатом: жандармских офицеров - 10 (в том числе и начальник управления), жандармских нижних чинов строевых - 165 и нестроевых - 5, а также гражданских чинов - 2. Такие меры были необходимы во время строительства Николаевской железной дороги, поскольку на нем находились более 35 тыс. рабочих, «и для надзора за ними требовались разъезды жандармов». После того, как строительство железной дороги было завершено и «движение по ней установилось», в январе 1856 г. штаты полицейского управления Николаевской железной дороги были заметно «убавлены»4. По мнению А.И. Мурашко, «привлечение жандармов


1 ГАРФ. - Ф. 728. - Оп. 1. - Д. 1467. - Ч. 1. - Л. 67.
2 Бибиков Г.Н. А.Х. Бенкендорф и политика императора Николая I. - М., 2009. - С. 315.
3 Олейников Д.И. Бенкендорф. - М., 2009. - С.331.
4 ПСЗ. - Собр. 2. - Т. 31. - № 30046. -113-


к обеспечению порядка на строительстве железных дорог было обусловлено тем, что линии железных дорог строились на территории различных губерний и уездов, на разной отдаленности от населенных пунктов. Экстерриториальные жандармские команды и эскадроны, обладающие значительной мобильностью передвижения, наиболее подходили, по сравнению с территориальными подразделениями полиции, для выполнения задач по охране порядка на железных дорогах»1.
27 июля 1861 г. было Высочайше утверждено «Положение о полицейских управлениях С.-Петербурго-Варшавской и Московско-Нижегородской железных дорог» для полицейского надзора «из чинов Корпуса жандармов». К задачам вновь учрежденных управлений были отнесены: «а) наблюдение за точным исполнением как рабочими, так и подрядчиками на железных дорогах, своих обязанностей; б) попечение о сохранении порядка на станциях и между проезжающими, служащими и проживающими на железных дорогах, и в) разбирательство жалоб, предъявляемых рабочими, подрядчиками, служащими, проезжающими и проживающими на железных дорогах». Начальники полицейских управлений подчинялись «Главноуправляющему Путями Сообщений и Публичными Зданиями» (министру путей сообщения. - авт.) через инспектора соответствующей дороги «по принадлежности»2.
В связи с Именным указом от 31 декабря 1866 г., объявленным приказом Военного министра от 8 января 1867 г. «Об обязанностях Полицейских Жандармских Управлений железных дорог», все управления были выведены из подчинения Министерства путей сообщения и переданы под начало шефа жандармов, поскольку, помимо «обязанностей наружной полиции», на них были возложены и «обязанности наблюдательные», т.е. политический розыск. Вместе с тем, все чины жандармских полицейских управлений железных дорог (ЖПУ ж/д) были обязаны: «а) исполнять все предписания Министра Путей Сообщения,


1 Мурашко А.Я. Образование и структура органов жандармской полиции на железных дорогах Беларуси во второй половине XIX - начале ХХ века // Вестник Полоцкого государственного университета. Серия А: Исторические науки. - 2012. - № 1. - С. 50.
2 ПСЗ. - Собр. 2. - Т. 36. - № 37289. -114-


обращенные к ним непосредственно, и б) исполнять все законные требования инспекций железных дорог, не противоречащих их обязанностям, в смысле водворения нарушенного порядка, а равно успешного и безостановочного движения всех поездов»1.
16 марта 1867 г. был принят «Порядок учреждения жандармского надзора на вновь проводимых железных дорогах», который устанавливал, что в ведении каждого ЖПУ ж/д должен находиться участок пути в 2 тыс. верст. В свою очередь, это расстояние делилось на участки по 200 верст, находившиеся в ведении жандармских отделений. Штат каждого ЖПУ ж/д состоял из начальника, адъютанта, начальников отделений и 300 унтер-офицеров. Хотя ЖПУ ж/д как составные части Отдельного Корпуса жандармов являлись органами политической полиции и финансировались из бюджета Военного министерства, они не только несли военную охрану железнодорожный путей и сооружений (мостов, тоннелей, вокзалов, депо и проч.), но и были обязаны вести борьбу с уголовными преступлениями на территории железнодорожных сооружений и в полосе отчуждения железнодорожных путей, главным образом, с хищениями грузов. Соответственно, они исполняли все обязанности и пользовались всеми правами общей полиции2. Таким образом, сфера юрисдикция ЖПУ ж/д находилась в границах строго ограниченной территории, называемой «полоса отчуждения»: железнодорожные пути, вокзалы, станции, железнодорожные постройки, часть территории по обе стороны от линии рельсов. Подъездные пути и ветки, предназначенные для частного пользования их владельцев, находились в зоне обслуживания местной территориальной и уездной полиции по принадлежности3.
«Положение о Корпусе Жандармов» от 9 сентября 1867 г. окончательно определило структуру, управление и функции ведомства политического розыска, куда были включены и все ЖПУ ж/д4. Такой порядок сохранялся фактически без изменений вплоть до 1917 г. По оценке З.И. Перегудовой, «в связи с


1 ПСЗ. - Собр. 2. - Т. 41. - № 44071.
2 История полиции России: Краткий исторический очерк / Под ред. В.М. Курицына. - М., 1998. - С. 30.
3 Обязанности жандармской железнодорожной полиции. По жандармско-полицейской части / Сост. Л. Тимофеев. - СПб., 1912. - С. 6-7.
4 ПСЗ. - Собр. 2. - Т. 42. - № 44956. -115-


развитием железных дорог ЖПУ становились самыми крупными подразделениями Корпуса жандармов. По численности личного состава они превосходили все остальные части Корпуса вместе взятые»1.
С разрастанием сети железных дорог в государстве одним из основных средств передвижения императоров по России становились поезда. Для обеспечения безопасности во время поездок, 6 мая 1878 года в составе 1-й Саперной бригады был сформирован 1-й Железнодорожный батальон, который «имел особо специальное назначение по несению охранной службы при поездах особой важности»2. Эта служба включала охрану и обслуживание железной дороги Петербург-Царское Село, а также других линий при проезде по ним членов императорской фамилии. 1-й Железнодорожный батальон располагался в пригороде Петербурга и в русско-турецкой войне 1877-1878 гг. участия не принимал3. На «Собственной ветке» от Петербурга до Царского Села все железнодорожные должности от начальника станции до стрелочников занимали чины батальона. В Царском Селе станция этой ветки называлась «Императорским железнодорожным павильоном»; сама ветка была соединена со всеми железными дорогами, идущими от Петербурга. В сфере охраны 1-й Железнодорожный батальон подчинялся Дворцовому коменданту, в отношении же строевой службы - Главному начальнику по передвижению войск4. Привилегированное положение этого «придворного» батальона резко отличалось от других железнодорожных батальонов, и его состояние не могло характеризовать собой Железнодорожные войска России5.
Вся информация о поездках государя была засекречена, а на маршрут выпускались одновременно два совершенно одинаковых эшелона - императорский (литер «А») и свитский (литер «Б»), которые периодически менялись местами. Обслуживание императорских поездов и комплектование железнодорожных


1 Перегудова З.И. Политический сыск России (1880-1917 гг.). - М., 2000. - С. 115.
2 Ивков Д.П. Исторический очерк сформирования и дальнейшего развития железнодорожных войск // Инженерный журнал. - 1912. -№ 6-7. - С. 829.
3 Старостенков Н.В. Железнодорожные войска России. В 4 кн. Кн. 1. На службе Российской империи: 1851-1917 / Под ред. Г. И. Когатько. - М., 2001. - С. 53.
4 Яковлев В.И. Указ.соч. - С. 80.
5 См. подробнее: Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год / Под ред. А.С. Леменовского. - М., 1957. -116-


бригад производилось только силами 1-го Железнодорожного батальона1. По штату в него входили: обер-офицеры - 25, строевые нижние чины - 990, нестроевые нижние чины - 79, инженеры и техники - 18. Всего - 1112 человек2. По словам Дворцового коменданта В.Н. Воейкова, 1-й Железнодорожный батальон «занимался эксплуатацией и охраной специальной железнодорожной ветки, так называемой Царской, между Петербургом и Царским Селом. При высочайших же путешествиях чины его командировались для контроля мостовых сооружений и подаваемых паровозов на всех путях следования императорских поездов»3.
Несмотря на все принимаемые меры, должным образом железная дорога не охранялась. Так, осенью 1879 г. террористы-народовольцы во главе с А.И. Желябовым готовили взрыв императорского поезда Александра II, возвращающегося из Крыма. 18 ноября во время прохождения состава под Александровском А.И. Желябов лично соединил провода гальванической батареи, однако взрыва не произошло4. Из трех фугасов удалось взорвать 19 ноября только один под Москвой, да и то под свитским поездом. Этот теракт показал, что меры по обеспечению безопасности императора во время проезда на железных дорогах совершенно недостаточны. Однако никаких решений по данной проблеме при Александре II не последовало5.
При Александре III, 11 августа 1881 г., была образована Военная инспекция железных дорог во главе с военным инспектором, полковником Л.М. Альбертовым, которому был подчинен 1-й Железнодорожный батальон. Штат руководства Военной Инспекции железных дорог составляли: военный инспектор (штаб-офицер); секретарь (штаб-капитан или капитан); офицер для поручений


1 Зимин И.В. Литерный «А»: Обслуживание и охрана императорских поездов // Военно-исторический журнал. -2011. - № 2. - С. 40.
2 Зимин И.В. Царская работа: XIX - начало ХХ века. Повседневная жизнь Российского императорского двора. -М., 2011 [Электронный ресурс: http://statehistory.ru/books/TSarskaya-rabota--XIX—nachalo-XX-v/].
3 Воейков В.Н. Указ.соч. - С. 23.
4 История терроризма в России в документах, биографиях, исследованиях / Авт.-сост. О.В. Будницкий. - Ростов-на-Дону, 1996. - С. 128.
5 Зимин И.В. Литерный «А»... - С. 40. -117-


(подпоручик или поручик); писарь (военного звания)1. Как вспоминал заведующий канцелярией Министерства Императорского Двора В.С. Кривенко, «полковник Альбертов явился инициатором организации охраны царских поездов. Помню, когда мне случилось услышать предположение его о стягивании войск по линии дороги следования царя с таким расчетом, чтобы окараулена была фактически каждая сажень пути, то мне показалось это фарсом, но, к удивлению моему, альбертовский проект был одобрен, проведен в жизнь и осуществлялся вплоть до революции»2 (фактически такой порядок сохранялся до введения «Положения о мерах охраны Высочайших путешествий по железным дорогам», разработанного Дворцовым комендантом В.Н. Воейковым и Высочайше одобренного Николаем II 7 марта 1914 г. с грифом «Не подлежит оглашению»3). По словам В.С Кривенко, «при каждой поездке царя требовалось большое напряжение целых военных округов для выполнения задачи охраны.
.. .от Петербурга протягивался сплошной войсковой кордон до Крыма и даже на Кавказ. На это время всякие учебно-строевые занятия прекращались, все внимание начальства было устремлено на рельсовый путь и на «литерный» поезд, в котором должен проследовать царь. Но длинная, на всю Россию протянутая цепь часовых, не могла уберечь от бестолкового управления самим поездом. Катастрофа 17 октября 1888 года в Борках4 показала, что главный враг не «политические злоумышленники», а затхлость, закоснелость внутренней организации, бесконтрольной, отжившей давно свое время»5.
Как бы то ни было, но проект полковника Л.М. Альбертова был принят, однако должность руководителя Военной инспекции железных дорог 6 апреля


1 Штат Военной Инспекции железных дорог от 11 августа 1881 г. / История государственной охраны России. - С. 182.
2 Кривенко В.С. Указ.соч. - С. 150.
3 Положения о мерах охраны Высочайших путешествий по железным дорогам. - Пг., 1915.
4 Императорский поезд, в котором находились Александр III с августейшей фамилией, потерпел крушение, сойдя с рельсов.
5 Кривенко В.С. Указ.соч. - С. 150-151. -118-


1882 г. была упразднена, а инициатор нововведения остался только заведующим охраной железнодорожных путей и подвижного состава1.
Новая тактика обеспечения безопасности императора на железных дорогах была опробована в ходе визита Александра III в Москву на Промышленную выставку 1882 г. Она нашла отражение в «Инструкции чинам Жандармских полицейских управлений железных дорог для охраны экстренных поездов чрезвычайной важности и наблюдения за населением, проживающим на земле, отчужденной под железные дороги» от 20 августа 1882 г. В соответствии с Инструкцией, железнодорожные жандармы должны были жестко контролировать все население и работы вдоль полотна железных дорог. Для обеспечения безопасности «экстренных поездов чрезвычайной важности» были введены специальные «билеты» (пропуска) разных цветов. За 10 минут до прохождения поезда всякое движение на переездах прекращалось, к полотну запрещалось приближаться ближе, чем «на 100 саженей в обе стороны». Войска, несшие охрану, подчинялись жандармским офицерам2. Как пишут современные финские исследователи Й. и П. Туоми-Никула, Промышленную ярмарку в Москве в 1882 году «царствующие особы почтили своим присутствием. При проезде царского поезда из Петербурга в Москву железнодорожную линию охраняли 30 000 солдат. Солдатские цепи охраняли и передвижение царя по пути в Москву»3.
Практически одновременно были выработаны «Правила для движения экстренных поездов чрезвычайной важности по железным дорогам России», составленные 2 сентября 1882 г. по соглашению министра путей сообщения с Главным начальником охраны. Правила фактически дублировали Инструкцию и предназначались, главным образом, управляющим железными дорогами «для


1 Зимин И.В. Царская работа: XIX - начало ХХ века. Повседневная жизнь Российского императорского двора. -М., 2011 [Электронный ресурс: http://statehistory.ru/books/TSarskaya-rabota--XIX—nachalo-XX-v/].
2 Инструкции чинам Жандармских полицейских управлений железных дорог для охраны экстренных поездов чрезвычайной важности и наблюдения за населением, проживающим на земле, отчужденной под железные дороги // Противодействие антигосударственному террору на железных дорогах Российской империи: Сборник документов и материалов / Авт.-сост. Н.Д. Литвинов, Ш.М. Нурадинов. - М., 1999. - С. 54-59.
3 Туоми-НикулаЙорма и Пайви. Императоры на отдыхе в Финляндии / Пер. с финск. З. Тесленко. - СПб., 2003. -С. 69. -119-


обеспечения в техническом отношении безопасности и правильности движения экстренных поездов чрезвычайной важности»1, т.е. императорских.
В апреле 1883 г. были составлены ещё три инструкции, регламентирующие порядок охраны императорских поездов. Первая - для чинов ЖПУ ж/д. В ней уточнялись действия жандармской охраны при прохождении императорского поезда. Вторая - чинам общей полиции, которым вменялось в обязанность работа с населением прилегающих территорий. Третья - была обращена к войскам и предписывала действия при нападении на пост, а также устанавливала плотность пехоты и кавалерии2.
В дальнейшем были разработаны еще ряд инструкций и положений, направленных на обеспечение безопасности императорских поездов на железных дорогах: «Инструкция по охране императорских железнодорожных поездов при Высочайших путешествиях» от 15 июля 1891 г.3, «Инструкция 1-му Железнодорожному батальону по службе охраны железных дорог и императорских поездов» от 12 января 1898 г.4, «Положение об императорских поездах» от 27 августа 1900 г.5, «Инструкция 1-му Железнодорожному полку по службе охраны железных дорог и Императорских поездов» от 18 апреля 1911 г.6 и проч. Суть их сводилась к распределению сфер ответственности различных служб и ведомств, например, войск, общей полиции, политической полиции в лице ЖПУ ж/д, технического персонала по обслуживанию поездов и чиновников Министерства путей сообщения, отвечающих за обеспечение безопасности передвижения императорских поездов по железной дороге. Однако основная тяжесть охранной службы ложилась на 1-й Железнодорожный батальон. По всей видимости, он справлялся с возложенными на него обязанностями, поскольку, например, 25 ноября 1906 г. начальник Главного управления Генерального штаба


1 Правила для движения экстренных поездов чрезвычайной важности по железным дорогам России. - Б.м. Б.г. -С. 1.
2 История государственной охраны России... - С. 183-184.
3 Зимин И.В. Царская работа: XIX - начало ХХ века. Повседневная жизнь Российского императорского двора. -М., 2011 [Электронный ресурс: http://statehistory.ru/books/TSarskaya-rabota--XIX—nachalo-XX-v/].
4 ГАКК. - Ф. 585. - Оп. 1. - Д. 27. - Л. 15-29.
5 Положение об императорских поездах. - СПб., 1900.
6 Инструкция 1-му Железнодорожному полку по службе охраны железных дорог и Императорских поездов. -СПб., 1911. -120-


генерал-лейтенант Ф.Ф. Палицын ходатайствовал перед Николаем II о представлении к награждению орденами офицеров 1-го Железнодорожного батальона1.
Между тем, сам организационно-управленческий процесс обеспечения охраны императорских поездов вызывал нарекания у высших государственных чиновников. Так, товарищ министра внутренних дел и командир Отдельного Корпуса жандармов В.Ф. Джунковский в своих мемуарах подверг систему охраны жесткой критике: «Во время последнего высочайшего путешествия в приволжские города и в Москву (речь идет о вояжах Николая II во время празднования 300-летия Дома Романовых в 1913 г. - авт.) я особенно внимательно присматривался к существовавшей тогда системе охранения железнодорожного пути во время следования императорских поездов и пришел к убеждению, что охрана пути строевыми частями войск создает на местах двоевластие, всегда пагубно влияющее на дело. Действительно, положение это было ненормально. За несколько дней до высочайшего проезда на линии железных дорог по пути следования императорских поездов командировались воинские части по заранее утвержденному плану для каждой дороги. Расчет войск, занимавших линию, был следующий: на все сооружения, мосты, стрелки, переезды, виадуки и т.п. ставились часовые, по всей линии с обеих сторон в шахматном порядке располагалось известное число нижних чинов (от 5 до 10 на версту), на обязанности коих было не допускать никого на железнодорожный путь. Войска вступали на охрану со своими начальниками... Каждый начальник распоряжался в определенном участке, который занимал его части. Начальником всей войсковой охраны назначалось особое лицо из высших военных начальников. В то же время ответственными лицами в деле порядка на железных дорогах оставались начальники жандармских полицейских управлений с подведомственными ими чинами Корпуса жандармов. Выходило двоевластие, никакие инструкции не могли наладить правильных отношений»2. В целях изменения ситуации, пользуясь своими полномочиями, летом 1913 г. В.Ф. Джунковский добился реорганизации системы охраны:


1 РГВИА. - Ф.2000. - Оп.4. - Д.460. - Л.112.
2 Джунковский В.Ф. Указ.соч. Т. 2. - С. 236. -121-


«...вся ответственность по охранению железнодорожного пути высочайшего следования возлагалась на командира Корпуса жандармов, который все распоряжения по охране приводил в действие чрез подведомственных ему начальников жандармских полицейских управлений железных дорог - в полосе отчуждения, и чрез губернаторов - в трехверстной полосе по обеим сторонам пути. Войсковые части командировались уже не самостоятельно, а в распоряжение начальников отделений железнодорожных жандармских полицейских управлений. Таким образом, войска являлись уже не самостоятельными органами, а поступали в полное распоряжение тех, которые фактически и были ответственны за порядок на железных дорогах. .причем общее количество нижних чинов строевых частей было значительно сокращено»1. Однако, по свидетельству Дворцового коменданта В.Н. Воейкова, «это новое положение вызвало целую бурю в военных кругах. Из некоторых окружных штабов посыпались в штаб великого князя Николая Николаевича возражения со стороны не ответственных за охрану царя военных начальников». Суть возражений состояла в недовольстве «для устраненных от столь почетной службы войск»2.
14 августа 1909 г. 1-йЖелезнодорожный батальон был переформирован в 1-й Железнодорожный полк двух-батальонного состава3. Первоначально полком командовал полковник (с 6 мая 1913 г. генерал-майор) В.А. Василевский (1909-1914), а затем - полковник (с 6 декабря 1914 г. генерал-майор) С.А. Цабель (1914-1917). Позднее, при Дворцовом коменданте В.Н. Воейкове, штат полка был увеличен до шести-батальонного состава4.
Поездки Николая II не прекратились и с началом Первой мировой войны. Для обеспечения переездов по железной дороге в военное время в Министерстве Императорского Двора даже был составлен специальный мобилизационный план5. Как уже выше указывалось, за время войны император неоднократно посещал Ставку Верховного Главнокомандующего великого князя Николая Николаевича


1 Джунковский В.Ф. Указ.соч. Т. 2. - С. 237.
2 Воейков В.Н. Указ.соч. - С. 29.
3 Старостенков Н.В. Указ.соч. - С. 181.
4 Яковлев В.И. Указ.соч. - С. 80.
5 Авдеев В.А. Поезд последнего русского императора // Военно-исторический журнал. - 1990. - № 9. - С. 57. -122-


в Барановичах, выезжал также непосредственно в районы боевых действий, а после принятия на себя командования, обосновался в Ставке в Могилеве. Как отмечал официальный историограф в Свите императора генерал-майор Д.Н. Дубенский, в гарнизон Ставки было включено и «несколько команд Собственного Его Величества железнодорожного полка, обслуживавших технически императорские поезда во время их движения и в Ставке. Командир полка генерал-майор Сергей Александрович Цабель держал свою часть в отличном виде»1.
К этому времени Дворцовым комендантом В.Н. Воейковым уже было разработано и Высочайше утверждено 7 марта 1914 г. «Положение о мерах охраны Высочайших путешествий по железным дорогам», в преамбуле которого прямо прописывалось, что «главный надзор за безопасностью пути во время Высочайших путешествий возлагается на Дворцового коменданта»2. В §4 определялось: «Постоянная охрана железных дорог, ведущих к ближайшим от Петрограда Высочайшим резиденциям, возлагается на 1-й Железнодорожный полк, состоящий в непосредственном ведении Дворцового коменданта. Служба полка по охране указанных железных дорог и возникающие из нее отношения чинов полка к жандармской и общей полиции и железнодорожной администрации, в этом случае определяются Дворцовым комендантом по соглашению с подлежащими ведомствами». В §5 указывалось, что «чины 1-го Железнодорожного полка при дальних путешествиях назначаются: 1) для осмотра всех линий и сооружений на протяжении Высочайшего путешествия; 2) для охраны важнейших сооружений, указываемых в особых ведомостях; 3) для технического надзора за теми же сооружениями, независимо от железнодорожного технического надзора; 4) для осмотра и охраны паровозов Императорских поездов и 5) для окарауливания подвижных составов Императорских поездов»3.


1 Дубенский Д.Н. Как произошел переворот в России / Отречение Николая II: Воспоминания очевидцев. Документы / Под ред. П.Е. Щеголева. - Л., 1927. - С. 41.
2 Положение о мерах охраны Высочайших путешествий по железным дорогам от 7 марта 1914 г. - Пг., 1915. -С. 7.
3 Положение о мерах охраны Высочайших путешествий по железным дорогам от 7 марта 1914 г. - С. 9-10. -123-


Между тем, в §7 предписывалось, что «командиру Отдельного Корпуса жандармов вверяется общее руководство всеми мерами охраны по пути Высочайшего следования. Все распоряжения его по охране выполняются беспрекословно как чинами жандармской железнодорожной полиции, так и общей полиции, войсками и железнодорожною администрацией»1.
Комментируя «Положение о мерах охраны Высочайших путешествий по железным дорогам» от 7 марта 1914 г., В.Ф. Джунковский писал: «Это положение составлено было на совершенно новых основаниях... Дабы не было возражений со стороны дворцового коменданта, роль его не только не была умалена, а напротив, во всем положении она особенно подчеркивалась, он, как дворцовый комендант, являлся главным начальником охраны, но всякая ответственность за все по пути следования по линии железных дорог вне императорского поезда лежала исключительно на командире Корпуса жандармов, которому непосредственно подчинялась вся охрана линии железных дорог и которую он и устанавливал по своему усмотрению. Распоряжения его по охране исполнялись всеми лицами, до которых это касалось беспрекословно. Никто при этом в его распоряжения вмешиваться не мог, он же, со своей стороны, обязан был представлять коменданту схему охраны и держать его в курсе всех своих распоряжений. С другой стороны, дворцовый комендант все свои распоряжения по части наружной охраны мог осуществлять только через командира Корпуса. Согласно положения, этот последний осуществлял охрану линии железных дорог или своими средствами, т.е. чинами Корпуса жандармов и полиции, или же в помощь им мог требовать отряды войск, которые всецело поступали в распоряжение начальников жандармских полицейских управлений железных дорог или отделений. Таким образом, новое положение вводило в дело охраны цельность»2. По словам В.Ф. Джунковского, к концу 1914 г. организация охраны была полностью налажена: «.все наряды по всем железным дорогам были разработаны заранее, и в случае высочайшего путешествия, охрана устанавливалась


1 Там же. - С. 11.
2 Джунковский В.Ф. Указ.соч. Т. 2. - С. 296. -124-


автоматически»1. В этой связи, руководитель отряда Охраннной агентуры А.И. Спиридович писал: «В середине сентября [1914 года] я выехал с генералом Джунковским в ставку Верховного главнокомандующего для ознакомления с новой обстановкой на случай царских поездок. Генерал же должен был выработать план охраны железных дорог, где главную роль играл Корпус жандармов»2.
6 мая 1915 г., в день рождения императора, 1-й Железнодорожный полк был переименован в Собственный Его Императорского Величества (СЕИВ) Железнодорожный полк и, по свидетельству А.И. Спиридовича, «получил вензеля государя на погоны. Это была большая милость. В этой награде видели, конечно, и расположение Его Величества к генералу Воейкову»3, в чьем ведении находился полк.
После отречения Николая II от престола, 4 марта 1917 г. по приказу № 344 начальника Штаба Верховного Главнокомандующего генерала от инфантерии М.В. Алексеева, СЕИВ Железнодорожный полк были переименованы в Гвардейский железнодорожный полк и подчинен непосредственно Штабу Верховного Главнокомандующего4.
23 марта 1917 г. приказом Верховного Главнокомандующего № 38 Гвардейский железнодорожный полк был расформирован. Приказом оговаривался порядок расформирования:
«1) Всех солдат означенного полка передать в ведение Министерства Путей Сообщения для использования их по специальностям на службе железных дорог с зачислением на учет комендантов подлежащих станций как военнообязанных;
2) Офицеров полка, еще не получивших нового назначения, командировать в распоряжение Начальников Военных Сообщений фронтов по следующему расчету:


1 Там же. - С. 297.
2 Спиридович А.И. Указ.соч. - С. 12.
3 Там же. - С. 117.
4 РГВИА. - Ф. 2003. - Оп. 1. - Д. 22. - Л. 220. -125-


- на Северный фронт - 6 (из них 1 штаб-офицер),
- на Западный фронт - 6 (из них 1 штаб-офицер),
- на Юго-Западный фронт - 12 (из них 1 штаб-офицер),
- на Румынский фронт - остальных;
3) Все имущество полка передать в воинские части Петроградского военного округа;
4) Оружие должно быть сдано в окружной Петроградский артиллерийский склад...»1.
Таким образом, уже на заре строительства железных дорог в России с целью модернизации путей сообщения на обширных просторах государства, власти, принимали меры к обеспечению порядка на них, учреждая специализированные органы жандармско-полицейского надзора. Для обеспечения безопасности проездов императоров по железным дорогам был образован 1-й Железнодорожный батальон (позднее - Собственный Его Императорского Величества Железнодорожный полк), осуществлявший обслуживание и охрану «поездов чрезвычайной важности». Непосредственно во время проездов императорских поездов к охране железнодорожных путей привлекались органы политического розыска, общей полиции и войска, которые осуществляли свои функции в этой сфере согласно выработанным многочисленным инструкциям и положениям. Однако, достаточно большое количество ведомств, являющихся субъектами охраны в этой сфере и отсутствие их взаимодействия, порождали несогласованность действий. И только к весне 1914 г. все вопросы охраны императорских поездов и координация деятельности охранительных структур были окончательно урегулированы.

 

§ 4. Особенности комплектования и функции Собственного Его Императорского Величества Сводного пехотного полка


 

 

1 РГВИА. - Ф. 2003. - Оп. 1. - Д. 6. - Л. 55-55об.

 



return_links();?>

2004-2019 ©РегиментЪ.RU