УправлениеСоединенияГвардияПехотаКавалерияАртиллерияИнженерыВУЗыПрочие части


 

 

Главная

Библиотека

Музыка

Биографии

ОКПС

МВД и ОКЖ

Разведка

Карты

Документы

Карта сайта

Контакты

Ссылки


Яндекс цитирования


Рейтинг@Mail.ru


Каталог-Молдова - Ranker, Statistics


лучший хостинг от HostExpress – лучший хостинг за 1$, хостинг сайта


Яндекс.Метрика




Сенин А.С. Министерство путей сообщения в 1917 году.

Изд. 2-е, перераб. и доп. — М.: Книжный дом «ЛИБРОКОМ», 2009

 

Введение
Глава 1. Время надежд
Глава 2. Время тревог.
Глава 3. Выбор пути.
Вместо заключения
Указатель использованных архивных фондов.

 

Введение

 

К началу XX века Россия стала одной из крупнейших железнодорожных держав мира, восхищавшей высочайшим уровнем подготовки и смелостью решений наших инженеров путей сообщения. Железные дороги России век тому назад были предметом ее законной гордости. Об этом свидетельствуют многочисленные научные издания, путеводители, альбомы. Немало публиковалось исторических очерков об аппарате управления, истории отдельных дорог, выдающихся мостостроителях, конструкторах подвижного состава и др.1 К сожалению, после 1917 года произошли существенные перемены. В 1920-1930-х годах тема дореволюционного государственного управления не разрабатывалась, а отдельные учреждения (в основном правоохранительные) фигурировали в качестве объекта критики и разоблачений. Редкие упоминания об органах управления железными дорогами в 1917 году можно найти в железнодорожных изданиях и лекционных курсах, читавшихся в учебных заведениях ведомства путей сообщения2.
Во второй половине XX столетия проблематика, связанная с историей государственного строительства, появляется в работах по истории органов власти и управления РСФСР и СССР, истории управления народным хозяйством, отдельным аспектам внутренней и внешней политики. Например, в монографии Б. П. Орлова о развитии транспорта в годы советской власти впервые исследовался процесс перехода железных дорог в управление выборных органов железнодорожных рабочих и служащих и о противостоянии железнодорожной администрации и профсоюзов3. -6-
Наиболее обстоятельно исследовал взаимоотношения власти и железнодорожных профсоюзов в феврале 1917 - июле 1918 года П. Ф. Метельков4. Он, в частности, впервые показал, что идея автономии, децентрализации управления железными дорогами получила широкий отклик у трудящихся. Синдикалистские настроения, согласно утверждению Метелькова, охватили часть исполкомов, ревкомов и даже партийных организаций большевиков. Местные организации железнодорожных профсоюзов считали возможным вырабатывать производственные нормы и собственные правила внутреннего распорядка, игнорируя при этом интересы других отраслей производства.
В монографиях П. В. Волобуева, И. И. Минца, В. И. Старцева и других специалистов по истории революции 1917 года приводились факты участия железнодорожников в забастовочном движении, борьбы политических партий за влияние на железных дорогах, попыток правительства создать учреждения для рассмотрения конфликтных ситуаций на транспорте и т. и. Старцев, — пусть и попутно решению собственных исследовательских задач, — впервые раскрыл на богатом конкретно-историческом материале глубинную зависимость власти от дееспособности аппарата управления важнейшего вида транспорта страны.
Так, рассматривая обстоятельства, предопределившие относительную легкость свержения царской власти в феврале 1917 года, он подметил, что в момент кризиса Государственная дума сумела перехватить рычаги государственного управления, во многом благодаря использованию телеграфной сети МПС. Именно контроль над аппаратом МПС, отметил исследователь, «позволил Временному комитету Государственной думы сразу быть в курсе всех передвижений грузов и войск». Это во многом предопределило падение власти Романовых5.
Исследуя внутреннюю политику Временного правительства первого состава, Старцев отметил потенциальную значимость создаваемых на железных дорогах «наблюдательных комитетов». Формально призванные улаживать взаимные претензии рядового персонала и администрации, комитеты, как удалось выяснить, предназначались для пресечения демократического движения рабочих-железнодорожников. Однако этот инструмент не сработал в интересах правительства: «не все комитеты были созданы, состав был их различен, объем реальной власти меньше, чем это предусматривалось данным постановлением»6. -7-
П. В. Волобуев писал о тяжелом наследстве, доставшемся Временному правительству, так как железнодорожный транспорт из всех отраслей народного хозяйства более всего пострадал от военного перенапряжения, что усиливало и обостряло разруху в российской экономике. «Чем больше приходил в упадок транспорт, — подчеркивал историк, — тем ощутительнее становились голод, металлический и топливный кризис». Он сделал вывод, что дело упорядочения и восстановления транспорта упиралось не столько в улучшение его технического состояния, сколько в организацию управления, в методы руководства. Ссылаясь на министра путей сообщения Временного правительства Н. В. Некрасова и председателя первой Всероссийской конференции железнодорожных служащих и рабочих В. Н. Переверзнева, автор акцентирует внимание на бюрократизме всех звеньев управления железными дорогами. Следуя в русле традиционных для России настроений после совершенной революции — винить во всех бедах прежнюю власть, — Волобуев утверждает, что усилиями министра путей сообщения А. В. Рухлова, известного своими правыми взглядами, руководящие посты в министерстве заняли якобы такие же бездарности и отъявленные реакционеры, как и он сам7. Это расходится с фактами биографии таких товарищей министров путей сообщения военных лет, как И. Н. Борисов, Д. П. Козырев, Н. Л. Щукин, которые активно сотрудничали в Наркомате путей сообщения в годы Гражданской войны, внесли немалый вклад в дело восстановления транспорта в период нэпа, были отмечены благодарностями и грамотами ВЦИК РСФСР и ЦИК СССР. Что же касается профессионализма, то, к примеру, последний министр путей сообщения царской России Э. Б. Войновский-Кригер за 28 лет службы на казенных и частных железных дорогах прошел путь от помощника машиниста до министра, в то время как первый глава путейского ведомства революционных лет Н. В. Некрасов до своего назначения не работал в администрации железных дорог ни одного дня. Это дает основание более критически воспринимать характеристику «бюрократов» из МПС.
Ошибочно утверждение П. В. Волобуева о том, что после критики буржуазными организациями циркуляра №6321 от 27 мая 1917 года Временное правительство якобы уже не решалось на какие-либо реформы управления транспортом8. Реформа МПС, например, началась в августе 1917 года. Вместе с тем Волобуев прав, утверждая, что Временное правительство оказалось неспособным не только -8- усилить, но даже сохранить имевшуюся у него материально-техническую базу железнодорожного транспорта.
Краткие характеристики управления транспортом содержатся в первых учебных пособиях и учебниках по истории государственных учреждений, подготовленных в 1960-1980-е годы Н. П. Ерошкиным и Т. П. Коржихиной на основе широкого круга источников, в том числе архивных материалов9.
На рубеже XX-XXI веков возрос интерес к политическим институтам революционной России10. Однако Временное правительство, по справедливому замечанию современного историка С. Ю. Малышевой, редко присутствует в монографиях как объект самостоятельного исследования, не говоря уж об отдельных центральных государственных учреждениях.
В начале XXI века научное сообщество откликнулось на 200-летие министерской системы управления рядом научных конференций. Но даже на самой представительной из них — состоявшейся в Санкт-Петербурге 24-25 октября 2002 года — лишь два из почти 200 докладов и сообщений были посвящены центральным учреждениям 1917 года: министерствам финансов и труда11.
Ряд вопросов, связанных с развитием железнодорожного транспорта, его ролью в экономике страны, нашли свое отражение в новейшей учебной литературе по отечественной истории. На общем фоне заметно выделяется работа, подготовленная в старейшем транспортном вузе страны — Петербургском государственном университете путей сообщения. В частности, в книге дана схема структуры Министерства путей сообщения к началу 1917 года12.
К сожалению, в трудах по истории отечественного железнодорожного транспорта внимания организации управления ведомством в годы Первой мировой войны не уделяется. Например, в коллективном труде «История железнодорожного транспорта России и Советского Союза» (33,5 и. л.)13 вовсе не говорится о структуре и деятельности МПС в революционные годы. То же можно сказать и о статьях в ведомственных энциклопедических изданиях14.
Некоторые сведения об аппарате управления железными дорогами в 1917 году можно найти в статьях С. Л. Макаровой в справочном издании «Государственность России»15. Информация о структуре, функциях, руководителях путейского ведомства содержится в документированном справочнике «Высшие и центральные государственные учреждения России»16. Сведения о руководителях ведомства -9- путей сообщения в 1917 году можно найти в исследовании Д. Н. Шилова17, в справочном издании Центрального музея железнодорожного транспорта России18, а также в сборнике статей к 130-летию создания Министерства путей сообщения19.
Отсутствие монографических исследований о министрах (наркомах), руководителях среднего звена управления, выдающихся ученых (конструкторах подвижного состава, мостостроителях, преподавателях транспортных вузов ит. д.), по истории железных дорог (за исключением юбилейных изданий) говорит о своеобразном отношении руководителей отрасли к своему прошлому. Теперь уже стало известно, какими неимоверными усилиями энтузиастов, невероятным количеством писем, хождений по кабинетам, уговорами удалось преодолеть бюрократическое равнодушие в процессе создания первого в стране музея натурных образцов железнодорожной техники. Во второй половине XX века безразличным стало отношение к железнодорожной форме, традиционной железнодорожной символике. Теперь вот не стало и самого МПС. Нельзя не согласиться с мнением ветерана железнодорожного транспорта А Б. Вульфова: «В этом факте видится недобрый символический знак. Слишком много значило буквосочетание МПС для России на протяжении почти полутора веков. Слишком много событий кроется за этими буквами. Столь скорый, равнодушный и беспощадный отказ от них представляет собой, на мой взгляд, выражение ослабления национального самосознания. Народ, горячо отзывчивый к своей истории, не позволил бы столь легко перечеркнуть такой символ, с которым была связана его судьба „во дни торжеств и бед", не дал бы вышвырнуть в забвение то, что старо, именито и почтенно. История России без присутствия символа МПС невообразима; да и железная дорога без этого символа словно и не железная дорога»20. Кстати, МПС можно было бы и сохранить, как орган руководства всеми видами транспорта. Так было в Российской империи и, за небольшим исключением, в СССР до Второй мировой войны. Но нет, реформируя в очередной раз государственный аппарат, пошли по пути заимствования на Западе. В Англии, Италии, США, Франции и др. существуют министерства (департаменты) транспорта...
В работе использован широкий круг источников: законодательные акты Временного правительства, ведомственная документация (циркуляры, инструкции, правила, служебные письма и т. п.), периодическая печать (в первую очередь ведомственная), воспоминания государственных деятелей, а также архивные материалы.
В дореволюционной России Министерство путей сообщения ведало помимо железных дорог водными коммуникациями и шоссейными дорогами. В настоящем исследовании речь идет преимущественно об управлении железнодорожным хозяйством. Рамки книги не позволяют автору рассмотреть все стороны деятельности министерства, и основное внимание уделено наиболее крупным реформам, осуществленным за 8 месяцев 1917 года. Поэтому анализируются преимущественно документы, составленные чиновниками аппарата ведомства путей сообщения, которые в дальнейшем обсуждались Временным правительством или на страницах печати.
Главная задача монографии — показать Министерство путей сообщения на фоне исторических событий, которые, по образному выражению американского журналиста Дж. Рида, «потрясли мир».
Автор выражает свою искреннюю благодарность сотрудникам архивов и Центральной научно-технической библиотеки ОАО «Российские железные дороги» за оказанную помощь при сборе материала для книги.


Примечания
 

1 Исторический очерк развития организации ведомства путей сообщения. СПб, [1908]; Исторический очерк деятельности Комиссии подвижного состава и тяги при Инженерном совете. Иг., Б. г.; Исторический очерк развития учреждений и работ ведомства путей сообщения по статистике и карте путей сообщения в 1798-1898 гг. СПб., 1898; К двадцатипятилетию Совета по железнодорожным делам. СПб., 1911; Краткий исторический очерк деятельности Инженерного совета за 25 лет с 1892 по 1917 гг. Иг., 1917; Краткий исторический очерк развития и деятельности ведомства путей сообщения за сто лет его существования (1798-1898 гг.). СПб., 1898; Краткий исторический очерк учебных заведений ведомства путей сообщения. СПб., 1900; Кулъжтскш С. Н. О реорганизации Центральных установлений Министерства путей сообщения по управлению железными дорогами. СПб., 1911; Обзор деятельности Министерства путей сообщения за время царствования императора Александра III. СПб., 1902; Обзор деятельности Министерства путей сообщения за десятилетие 1895-1904 гг. СПб., 1906; Рерберг И. Министерство путей сообщения и железнодорожное дело. Б. м., 1909 и др.
2 Например: Дедовской В. И. Формы управления железными дорогами в первые годы революции. К 12-й годовщине Октября // Сб. [тр.]. ЛИИПС. Л., 1929. Вып. СП. С. 5-20.
3 Орлов Б. П. Развитие транспорта СССР. 1917-1962. Историко-экономический очерк. М., 1963.
4 Метельков П. Ф. Железнодорожники в революции. Февраль 1917 — июль 1918. Л., 1970.
5 Старцев В. И. 27 февраля 1917. М„ 1984. С. 179.
6 Старцев В. И. Внутренняя политика Временного правительства первого состава. Л., 1980. С. 229.
7 Волобуев П. В. Экономическая политика Временного правительства. М., 1962. С. 254.
8 Там же. С. 257.
9 Учебник Н. П. Ерошкина «История государственных учреждений дореволюционной России» издавался в 1968, 1983, 1997 гг. Учебное пособие Т. И. Коржихиной «История и современная организация государственных учреждений СССР 1917—1972 гг.» было опубликовано в 1974 г. В 1986 г. Т. И. Коржихина опубликовала учебник по истории государственных учреждений СССР. В 1985 г. был опубликован ее новый учебник «Советское государство и его учреждения: ноябрь 1917 г. — декабрь 1991 г.».
10 Белошапка Н. В. Временное правительство в 1917 г.: механизм формирования и функционирования. М., 1998; Коваленко Н. А. Центральная власть и аппарат управления в России: механизм формирования и функционирования (февраль - октябрь 1917 г.). М., 2000; Малышева С. Ю. Временное правительство России. Современная отечественная историография. Казань, 2000; Руднева С. Е. Демократическое совещание (сентябрь 1917 г.): История форума. М., 2000; Она же. Предпарламент: октябрь 1917 г.: опыт исторической реконструкции. М., 2006 и др.
11 Проблемы истории государственного управления: государственный аппарат и реформы в России (к 200-летию министерской системы управления в России): В 2 ч. СПб., 2004.
12 Отечественная история: Уч. пособие для технич. вузов / Под ред. В. В. Фортунатова. СПб., 2005. С. 308.
13 История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917-1945 гг. СПб., 1997.
14 Железнодорожный транспорт: Энциклопедия. М., 1994; Большая энциклопедия транспорта: В 8 т. Т. 4: Железнодорожный транспорт. М., 2003.

15) Государственность России (конец XV в. — февраль 1917 г.): Словарь-справочник. Кн. 1л. М., 1996-2001. См. статьи Макаровой об МПС, Управлении железных дорог МПС, Совете по железнодорожным делам МПС и др.
16 Высшие и центральные государственные учреждения России. 1801-1917. Т. 3: Центральные государственные учреждения. СПб, 2002.
17 ШиловД. Н. Государственные деятели Российской империи. Главы высших и центральных учреждений 1802-1917: Биобиблиографический справочник. СПб,2001.
18 Руководители ведомства путей сообщения России и СССР (1797—1995). СПб, 1995.
19 Министры и наркомы путей сообщения. М, 1995.
20 Вульфов А. Б. Повседневная жизнь российских железных дорог. М, 2007. С. 130-131.

 

далее



return_links();?>
 

2004-2016 ©РегиментЪ.RU