УправлениеСоединенияГвардияПехотаКавалерияАртиллерияИнженерыВУЗыПрочие части


 

 

Главная

Библиотека

Музыка

Биографии

ОКПС

МВД и ОКЖ

Разведка

Карты

Документы

Карта сайта

Контакты

Ссылки


Яндекс цитирования


Рейтинг@Mail.ru


Каталог-Молдова - Ranker, Statistics


лучший хостинг от HostExpress – лучший хостинг за 1$, хостинг сайта


Яндекс.Метрика




Xapин Юрий Георгиевич

Владикавказская железная дорога и ее влияние на развитие экономики Ставрополья (последняя четверть XIX-начало XX вв.)

Специальность 07. 00. 02 - Отечественная история

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук

Нальчик-1999

 

Работа выполнена на кафедре Отечественной и зарубежной истории Пятигорского государственного лингвистического университета
 

1. Общая характеристика работы


Актуальность и научная значимость проблемы. Северный Кавказ по мере роста товарного земледелия и промышленности в начале XX в. становился полноправной составной частью народного хозяйства России. Вовлечение ре-гиона в систему единого российского рынка облегчило проникновение туда рыночных отношений, способствовавших развитию производительных сил этой перспективной части России. Особое значение в этих процессах принадлежало Владикавказской железной дороге, которая стала мощным рычагом развития рыночных отношений на Северном Кавказе и включения региона в общенациональный рынок. На Северном Кавказе железнодорожная сеть не только ускорила и облегчила интеграцию в сферу единого российского рынка, но и значительно содействовала эволюции местного регионального рынка, развитию товарного земледелия, привела к перемещению рыночных путей и товарораспределительных пунктов, возникновению морских портов, промышленной разработке природных богатств, усилению переселенческого движения крестьянства. На Северном Кавказе железные дороги ускорили процесс урбанизации, способствуя формированию крупных торговых и индустриальных центров, изменению социального и национального состава городского населения.
Процесс проникновения рыночных отношений, как универсальной системы товаро-денежных отношений, в экономику Ставрополья во второй половине XIX-начале XX вв. представляет значительный интерес, так как тогда там сложился один из наиболее развитых районов земледельческого производства страны. Актуальность исторического исследования экономики Ставрополья определяется необходимостью выявления закономерности воздействия на нее железнодорожной сети, бывшей самой современной транспортной инфраструктурой, сохранившей свое практическое значение и на современном этапе. В условиях перехода к рыночной экономике, в условиях экономического кризиса изучение аграрной истории России приобрело особую актуальность, так как и в конце XIX в. и в конце XX в. мы видим процесс «капитализации» сельского хозяйства, промышленности и курортного дела, их перехода к рыночной экономике. Очевидно, что глубокий анализ истории вовлечения Ставрополья в сферу рыночных отношений может облегчить этот болезненный процесс.
Историография проблемы. Попытки осветить историю железнодорож-ного транспорта России и железнодорожного строительства на Северном Кав-казе предпринимались в дореволюционный период. Наиболее интересным яв-ляется юбилейное правительственное ведомственное издание «Наша железно-дорожная политика. По документам архива Комитета министров. 1802-1902» (Т.1-4.-СП6., 1902), где составителем был начальник отделения канцелярии Комитета министров Н.А.Кислинский, а редактором - управляющий делами Комитета министров А.Н.Куломзин. Это издание отражает историю железно-дорожного строительства в России с 30-х гг. XIX в. до начала XX в. и содержит в себе анализ концессионной системы бО-70-х гг XIX в., обсуждение вопросов о строительстве частных и государственных железных дорог, в том числе Владикавказской и ее ветвей. Тем не менее, в работе отсутствуют многие факты, отражающие разные этапы создания и расширения Владикавказской железной дороги, ничего не говорится о ее влиянии на экономику региона.
Работа северокавказского статистика Ф.А.Щербины (Щербина Ф.А. Общий очерк экономических и торгово-промышленных условий района Вла-дикавказской железной дороги. Хлебная производительность и торговля.-СПб.,
1892. Выпуск 1. Северный район Владикавказской железной дороги;-СПб.,
1893. Выпуск 2, Средний район Владикавказской железной дороги;-СПб., 1894. Выпуск 3. Южный район Владикавказской железной дороги и Минераловод-ская ветвь.) является единственной в дореволюционной литературе, где рассматриваются экономические сдвиги, которые произошли на Северном Кавказе в результате сооружения железнодорожной сети Общества Владикавказской железной дороги. Но Щербина не рассматривал Ставрополье отдельно от соседних областей и затронул в своем исследовании только южную часть губернии.
Некоторые сведения о влиянии Владикавказской железной дороги на экономику Предкавказья есть в исследовании Л.Раднига «Влияние железных дорог на сельское хозяйство, промышленность и торговлю» (СПб.. 1896), в котором широко использованы данные официальной статистики и в частности Департамента земледелия Министерства земледелия и государственных иму-ществ. Однако исследование Раднига не содержит и себе существенного мате-риала по проблеме.
В советской историографии мало обобщающих работ по проблеме влияния железнодорожного транспорта на развитие экономики России и Се-верного Кавказа, однако, известен ряд исследований, посвященных изучению общих вопросов железнодорожного строительства/связанных с историей же-лезных дорог, с вопросами финансовой политики царского правительства в железнодорожном строительстве. Среди этих исследований особое место при-надлежиз. монографии А.М.Соловьевой (Соловьева А.М. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в.-М., 1975), в которой в плане об-щих задач изучения особенностей становления и развития российского капита-лизма показаны основные этапы формирования и становления государственно-капиталистической системы хозяйства на железнодорожном транспорте России во второй половине XIX в. Впервые в отечественной исторической литературе появилась обобщенная работа по истории железнодорожного строительства в пореформенной России. В ней содержится анализ деятельности Общества Вла-дикавказской железной дороги как крупного монополистического объединения. дана общая характеристика развития железных дорог на Северном Кавказе, освещены отношения Общества и государства в период укрупнения частных железнодорожных компаний в начале 90-х гг. XIX в.
Важное место в исследовании проблемы расширения капитализма вширь во взаимосвязи с развитием железнодорожного транспорта на примере Север-ного Кавказа принадлежит монографии Л.В.Куприяновой (Куприянова Л.В. Города Северного Кавказа во второй половине XIX в. / К проблеме развития капитализма вширь.-М., 1981).. посвященной процессу становления капитали-стического города на Северном Кавказе. В труде кратко освещена история железнодорожного строительства в регионе во второй половине XIX в., исследуются глубинные процессы социально-экономической жизни северокавказских городов, прослеживается ход вовлечения Степного Предкавказья в систему единого общенационального рынка. Значительное место в монографии отведено освещению роли влияния железнодорожной сети на процесс формирования капиталистического города на Северном Кавказе, подробно освещена роль Общества Владикавказской дороги в создании и эксплуатации Новороссийского порта.
В ряде диссертаций на соискание звания кандидата исторических наук изучались особенности развития железных дорог Сибири, Средней Азии, Кав-каза. Так, в диссертации В.В.Журавлева «Железные дороги Северного Кавказа в период капитализма» (Московский педагогический институт имени В.И.Ленина,-1964; научный руководитель Н.Л.Кузнецов) рассматривались два аспекта темы: частная Владикавказская железная дорога как транспортное предприятие и железнодорожное общество как капиталистическое монополи-стическое предприятие. В.В.Журавлев подробно осветил этапы железнодорож-ного строительства в России во второй половине XIX и начале XX в., дал общую картину создания железнодорожной сети на Северном Кавказе, показал деятельность Общества Владикавказской железной дороги как крупнейшего монополистического объединения страны, его связь с крупным финансовым капиталом и государственными структурами развития. Роль железной дороги и хозяйственной жизни Северного Кавказа была показана в масштабах всего региона. История железнодорожного строительства на Северном Кавказе от-части нашла отражение в статье Н.И.Лебедика «Из истории образования и деятельности Армавир-Туапсинской железной дороги (1909-1917 гг.)». (В книге: Об особенностях империализма в России.-М., 1963).
Значительное место освещению истории строительства Минераловодской ветви и роли Общества в развитии курортов Кавказских Минеральных Вод в конце XIX - начале XX вв. уделено в научно-популярном труде В.Б.Гриценко «Дорога на курорты: Очерки о строительстве и развитии железнодорожной ветви Минеральные Воды-Кисловодск» (Минеральные Воды, 1994).
Важную роль железных дорог в расширении сферы сбыта товарной про-дукции Предкавказья, в том числе и Ставрополья, показал П.А.Шацкий в своей монографии «Сельское хозяйство Предкавказья в 1861-1905 гг.» (В книге: Не-которые вопросы социально-экономического развития Юго-Восточной России.-Ставрополь, 1970).
Анализ литературы по теме показывает, что она проработана недостаточ-но и до сих пор не освещена полностью история железнодорожного строитель-ства на Северном Кавказе, нет трудов охватывающих все аспекты влияния же-лезнодорожной транспортной сети на развитие экономики Ставрополья во вто-рой половине ХХ-начале XX вв. Правомерен вывод, что достигнутая степень изученности проблемы далеко не адекватна ее научному значению. Способст-вовать в какой-то мере исправлению этого несоответствия и призвана настоя-щая диссертация.
Объектом исследования в связи с этим является процесс создания на Се-верном Кавказе железнодорожной сети и ее влияния на экономику Ставрополья во второй половине XIX-начале XX вв. Исследуемый предмет - проблема во-влечения в сферу рыночных отношений Северного Кавказа на примере Ставро-полья.
Цель диссертационного исследования, в соответствии с вышеизложен-ным состоит в том, чтобы изучить и проанализировать исторический опыт влияния Владикавказской железной дороги на экономику Ставрополья. Избрав тему настоящей диссертации «Владикавказская железная дорога и ее влияние на развитие экономики Ставрополья (последняя четверть XIX-начало XX вв.)», автор ставил перед собой следующие конкретные научно-исследовательские задачи:
1.Осветить процесс создания железнодорожной сети Северного Кавказа во второй половине XIX-начале XX вв.
2.Выявить место и роль Ставрополья в этом процессе.
3.Раскрыть картину перемещения рыночных путей на Ставрополье и раз-витие г.Ставрополя под воздействием развивающейся железнодорожной сети.
4.Проанализироватьть воздействие железнодорожной сети на изменение структуры сельского хозяйства Ставрополья.
5.Рассмотреть условия эволюции внутреннего рынка и вовлечения Став-рополья в сферу общероссийского и мирового капиталистического рынков.
6.Показать- условия развития структуры хлебного рынка Ставрополья в связи с эксплуатацией железнодорожной сети.
7.Осветить роль Общества Владикавказской железной дороги в развитии Кавказских Минеральных Вод.
Территориальные рамки исследования охватывают территорию Став-ропольской губернии в ее дореволюционных границах и, той части Пятигор-ского отдела Терской области, которая ныне входит в состав Ставропольского края и является неотъемлемой частью исторического и экономико-географического понятия «Ставрополье». Под понятием «Степное Предкавка-зье» подразумевается Северо-Кавказский регион за исключением Дагестана и включает в себя степные территории к северу от линии рек Кубань-Терек и зо-ну предгорий, лежащую к югу от этой линии. По административному делению конца XIX-начала XX вв. Степное Предкавказье включало Ставропольскую и Черноморскую губернии. Кубанскую и Терскую области.
Хронологические рамки исследования охватывают вторую половину XIX-начало XX вв. Отправная дата исследования связана с тем фактом, что именно во второй половине XIX в. на Северном Кавказе началось активное же-лезнодорожное строительство и была создана транспортная сеть Общества Владикавказской железной дороги. Начало ее эксплуатации коренным образом изменило торгово-экономические условия на Ставрополье и создало там усло-вия для развития товарного хозяйства.
Конечной датой исследования является начало 1 Мировой войны. Это обусловлено тем, что, с одной стороны, именно к этому моменту эксплуатация железнодорожной сети оказала особенно эффективное воздействие на экономику Ставрополья, а с другой стороны, тем, что с началом войны на железнодорожном транспорте и в сельском хозяйстве разразился тяжелейший экономический кризис. Рассмотрение воздействия войны на транспортную сеть Владикавказской железной дороги и Ставрополье выходит за рамки поставленных целей и задач и не является объектом данного исследования.
Источниковая база исследования разнообразна по своему характеру и значимости. Используемые в диссертации источники представлены нескольки-ми группами. Первая группа источников состоит из архивных материалов более чем 20 фондов центральных и региональных архивов - Российского Государственного Исторического архива (РГИА), Российского Государственного Военно-Исторического архива (РГВИА), Государственного архива Ставропольского края (ГАСК), Государственного архива Ростовской области (ГАРО), Государственного архива Краснодарского края (ГАКК). Во вторую группу источников вошли сборники опубликованных документов и статистические сборники министерств путей сообщения, финансов, торговли и промышленности. К ним относятся обзоры и очерки по истории Министерства путей сообщения, «всеподданнейшие» отчеты министерства, различные ежегодные, статистические, сводные справочные издания. Значительный интерес представляют статистические данные, содержащиеся в изданиях Общества Владикавказской железной дороги. В третью группу источников и материалов вошли научные труды и печатные публикации, посвященные истории и экономике железнодорожного транспорта России и железнодорожной политике царского правительства. В четвертую группу вошла литература по истории и экономике Ставрополья, отдельных населенных пунктов. В пятую группу исследованных материалов вошли труды освещающие состояние и развитие экономики России во второй половине XIX-начале XX вв. и прямо или косвенно относящиеся к исследуемой проблеме. В отдельные группы были выделены мемуарная и биографическая литература, а также диссертации и авторефераты диссертаций.
Методологической основой данного исследования является материали-стическое понимание исторического процесса в основе которого лежит ряд за-кономерностей общественного развития и теория системного подхода к анализу исторической и социальной действительности. Основными познавательными принципами в условиях конкретизации обозначенного философского подхода стали: а) объективность; б) историзм; в) полный учет социально-субъективного в предмете исследования и максимально возможная нейтрализация предвзятого отношения ученого при интерпретации и оценке фактов. В силу того, что методологические принципы реализуются в научном труде, как через совокупность функций, требований, так и через систему методов, в работе использованы методы специально-исторические: диахронный, сравнительно-исторический, синхронный, актуализации, проблемно-хронологический, и общенаучные: классификации, статистический, структурно-системный.
Научная новизна диссертации определяется в значительной мере недос-таточной разработанностью темы и заключается в том, что впервые предприня-то комплексное рассмотрение вопросов связанных с историей железнодорож-ного строительства на Северном Кавказе и влиянием железнодорожной сети на
развитие экономики Ставрополья во второй половине XIX-начале XX вв. Некоторые аспекты темы, представленные в диссертации, явились первым опытом их научной разработки. Подробно рассмотрен ход железнодорожного строительства в Северо-Кавказском регионе и показано место Ставрополья в этом процессе; в частности, дан подробный анализ выбора направления Ростово-Владикавказской магистрали в конце 60-х-начале 70-х гг. и освещена история соединения с ней г.Ставрополя в 80-90-с гг. XIX. в. Впервые раскрывается картина эволюции хлебного рынка Ставрополья в связи с эксплуатацией Владикавказской железной дороги и ее ветвей.
Практическое значение исследования состоит в том, что его материалы и выводы могут быть использованы в работах при написании очерков по истории Северного Кавказа и Ставрополья, при создании обобщающих трудов по истории железнодорожного транспорта, торговли, сельского хозяйства и развития курортного дела в России. Материалы и выводы исследования могут использоваться при чтении лекций и подготовке учебных пособий по историческому краеведению и истории техники, могут быть полезны при обработке музейных коллекций и создании тематических экспозиций. С учетом прогностических функций исторической науки материалы исследования могут быть использованы при анализе современной экономической и социально-политической ситуации на Ставрополье и отечественном железнодорожном транспорте в условиях рыночной экономики, при разработке программ по развитию сельского хозяйства региона и возрождению курортов КМВ.
Апробация исследования. Основные результаты исследования по теме диссертации обсуждены на Международном конгрессе "Мир на Северном Кав-казе через языки, образование, культуру" (Пятигорск, 1998) и научно-исследовательских конференциях ПГЛУ (1997, 1998, 1999 гг.), а также изложе-ны в публикациях в научной печати.
Структура диссертации определяется целями исследования и логикой анализа исследуемого материала. Диссертация состоит из введения, двух глав, семи параграфов, заключения, списка использованных источников и литературы и приложения из нескольких таблиц.


2. Основное содержание работы


Во введении обосновывается актуальность темы и показывается степень ее изученности, ее научная значимость, определены цели и конкретные задачи исследования, методологические основы работы, представлены историографи-ческий обзор и характеристика источников.
В главе 1 "Сооружение Владикавказской железной дороги и расширение ее сети" исследуется история железнодорожного строительства в России в 30-60-е гг. XIX в., строительства и развития железнодорожной сети Общества Владикавказской железной дороги в 90-е гг. XIX-начале XX вв.
Промышленная революция в России, хотя и являлась частью всемирно-исторического процесса по своему характеру и сущности, тем не менее проте-кала при наличии глубоких феодально-крепостнических пережитков в эконо-мической и государственной надстройке. Важной особенностью промышлен-ной революции в России было то, что ее развитие было тесно связано с желез-нодорожным транспортом как решающим рычагом в этом процессе. Железные дороги в России стали толчком к разрушению докапиталистических форм про-изводства, развитию капитализма. Препятствием в развитии нового вида транспорта были крепостнический строй и враждебное отношение бюрократического аппарата. 4 апреля 1838 г. была открыта первая в России Царскосельская железная дорога. Стремительный темп транспортной революции в передовых капиталистических странах, показавший всему миру гигантское экономическое, политическое и военно-стратегическое значение железных дорог, заставил царское правительство вплотную заняться железнодорожным вопросом. С 40-х гг. начинается новый этап в правительственной политике, выразившийся в сооружении Петербурго-Московской магистрали (1843-1851 гг.). Уроки поражения в Крымской войне заставили правящие круги России пересмотреть весь курс государственной экономической политики и проблему железнодорожного строительства в частности. Однако в 50-60-х гг. казенное железнодорожное строительство и косвенная финансовая поддержка частного оказались крайне недостаточными для разрешения проблемы форсированного создания сети железных дорог. В результате с конца 60-х гг. правительство стало на путь приоритетной поддержки частного строительства, создав исключительно выгодные условия для железнодорожных концессионеров.
За концессионный период железнодорожного строительства (1866-1880 гг.) было выдано 53 концессии на дороги длиной в 15 тысяч верст. Ростово-Владикавказская железная дорога строилась в третий период концессионного строительства (1871-1873 гг.), когда правительство пыталось наладить контроль над сметной стоимостью строительства дорог. Инициативу в деле железнодо-рожного строительства на Северном Кавказе по военно-стратегическим и коло-низационным соображениям проявила в 1869 г. царская администрация в лице наместника Кавказа великого князя Михаила Николаевича. Поскольку царизм стремился прочно закрепиться в этой части империи, привязав ее к метрополии крепкими военно-стратегическими и экономическими узами, то предложение наместника, основанное на веских доводах, привлекло к себе серьезное внима-ние Александра II, который в январе 1870 г. одобрил проект железнодорожной сети, предусматривавший строительство Ростово-Владикавказской магистрали.
В 1869-1871 гг. было проведено несколько частных и правительственных изысканий направления дороги. Последняя строилась прежде всего по стратегическим соображениям, что и предопределило характер расположения основной магистрали, проведенной без достаточного учета реалий торгово-промышленной и сельскохозяйственной жизни региона, вдали от его важных экономических центров. МПС представило в Комитет министров четыре проекта направления Ростово-Владикавказской магистрали: 1) через станицу Батал-пашинскую и г.Пятигорск, 2) через станицы Новоулешковскую и Невинномыс-
скую по долинам рек Кубани, Барсука и Курсавки с Пятигорском в 23 верстах к югу; 3) по главному Кавказскому тракту через Ставрополь в обход Пятигорска, 4) по Кавказскому тракту в 15 верстах от Ставрополя и мимо Пятигорска. В МПС пришли к заключению, что предпочтительно второе направление, так как местность на Ставропольских направлениях представляла больше затруднений для проведения железной дороги из-за предела крутизны в 1,5 раза большего, чем на втором направлении, что неизбежно потребовало бы или уменьшить на 18% груз в каждом товарном поезде или использовать дополнительные паровозы. Все это неминуемо привело бы к увеличению стоимости эксплуатации. Количество земляных работ на Ставропольских направлениях предполагалось значительно больше, чем на втором (Кубанском): так, на линии проходящей через Ставрополь их было больше на 60%, а на линии оставлявшей город в 15 верстах- на 51%. По экономическим и стратегическим соображениям предпочтение также делалось Кубанскому направлению, так как в МПС считали что у Кубанской области перспективы развития после окончания Кавказской войны были значительно лучше, чем у Ставрополья. При этом большое значение для МПС имел тот факт, что чем западнее прошла бы дорога, тем удобнее и дешевле ее было бы соединить с портом на Черном море. При выборе напрвления видимо сыграли роль и классовые интересы самодержавия на Северном Кавказе, где оно с XVIII в. пыталось насадить дворянское землевладение. На Ставрополье эта политика уже к 70-м гг. XIX в. в целом потерпела крах - губерния осталась "крестьянской" и царизм сосредоточил свои усилия в этом вопросе в Кубанской области. Направив железную дорогу по Кубанской области, правительство заинтересовало бы хозяев крупных земельных участков вкладывать в них деньги ввиду перспективы сбыта продукции за границу. Безусловно, что для правительства и с военной точки зрения Кубанское направление было более предпочтительным, так как именно казаки Кубанской области составляли ос-новной мобилизационный резерв на Кавказе. Чиновники считали предпочти-тельным провести дорогу по Кубанской области не только в целях ускорения ее развития, но и в значительной степени из соображения рентабельности дороги хотя бы в будущем: обслуживая кубанские грузы, дорога в любом случае при-тянула бы и значительную часть зерновых грузов Ставрополья.
По этим стратегическим, техническим и экономическим соображениям правительство выбрало второе направление. Весной-летом 1872 г. управляю-щий МПС А.П.Бобринский вел переговоры с потенциальными концессионера-ми, причем он отказывался давать концессию неблагонадежным людям, кото-рых за взятки навязывала ему фаворитка императора княгиня Долгорукова. 2 июля 1872 г. Александр II утвердил концессионером опытного инженера путей сообщения Р.В.Штейнгеля. Основной капитал учрежденного им Общества Рос-тово-Владикавказской железной дороги (27 221 600 рублей) образовался на 1/4 за счет выпуска акций с 15-летней государственной гарантией 5% дохода 0,1% погашения и на 3/4 за счет выпуска облигаций с такой же гарантией. Прави-тельство оставило за собой контрольный пакет акций и все облигации.
Сквозное движение по магистрали было открыто 2 июля 1875 г. Стои-мость строительства была относительно низкой ввиду пониженных технических требований правительства: использовались железные рельсы и легкие паровозы, с целью уменьшения объема земляных работ были допущены крутые уклоны полотна, дорога была снабжена подвижным составом в 2 раза меньше среднего количества на других дорогах. Эксплуатация дороги в первые годы была убыточной, причем, кроме обычных затруднений характерных для начального этапа деятельности дорог, это было также обусловлено неурожаями в южных районах России в 1873-1875 гг. и русско-турецкой войной 1877-1878 гг.
Мировой экономический кризис середины 70-х гг. XIX в. привел к резкому сокращению железнодорожного строительства в России. Стремясь укрепить свое политическое и экономическое влияние на Кавказе, правительство неоднократно возвращалось к рассмотрению вопроса о железнодорожном строительство на этой окраине империи. В 1884 г. Общество добилось разрешения на сооружение линии станция Тихорецкая-Новороссийск и было переименовано в Общество Владикавказской железной дороги. Летом 1888 г. линия вступила в строй, а к этому времени Общество оборудовало по последнему слову техники и Новороссийский порт. После русско-турецкой войны 1877-1878 гг. встал вопрос о сооружении линии Владикавказ-Петровск, которая в 1879 г. вошла в намеченную программу железнодорожного строительства. Сооружению Петровской линии, а затем предполагаемым линиям в Закавказье, придавалось большое политическое значение, так как оживление в 80-х гг. XIX в. торговой и политической деятельности Великобритании вызывало у российского правительства сильное беспокойство. Идею строительства этой линии поддерживали .министр финансов Н.Х.Бунге, главноначальствующий гражданской частью на Кавказе князь А.М.Дондуков-Корсаков, бакинские и грозненские нефтепромышленники. В 80-е гг. строительство линии было отложено, так как предпочтение было отдано Новороссийской ветви.
Общество Владикавказской железной дороги, не смотря на эксплуатацию очень доходной Новороссийской ветви, все-таки не получало дохода достаточного для выплат по своим обязательствам, так что требовались правительственные доплаты по гарантии. Относительно строительства Петровской линии были серьезные разногласия между министрами путей сообщения Гюббенетом и финансов Вышнеградского. В ходе долгой дискуссии одержала более гибкая линия Вышнеградского, пытавшегося в условиях развивающегося капитализма укрепить экономический союз помещиков и крупной буржуазии, связанной с международным капиталом. В 1891 г. на заседаниях Особого совещания, созданного для урегулирования разногласий по железнодорожным вопросам и, прежде всего, для решения насущного вопроса о сооружении Петровской и Минераловодской линий, Вышнеградский выдвинул основной аргумент, который перевесил все контр-доводы его оппонентов, - это был вопрос о необходимости использования частного железнодорожного строительства как канала для привлечения иностранных ссудных займов. Строительство же железных дорог в Сибири и Средней Азии он предлагал вести на средства бюджета. 11 января 1891 г. проект Вышнеградского был одобрен Александром III и новая система частного железнодорожного строительства и хозяйства получила законодательное утверждение.
С 1892 г. развернулась организация железнодорожных предприятий монопольного типа, где государственный капитал тесно переплетался с частным. В эту систему вошло восемь акционерных обществ. В деле расширения Общества Владикавказской железной дороги инициатива принадлежала его правлению. В мае 1894 г. вошли в эксплуатацию Минераловодская и Петровская линия этою общества и шло сооружение Петровского порта.
После обхода в 1875 г. магистралью г.Ставрополя и всего Ставрополья местные предприниматели сразу же стали ходатайствовать о соединении города с магистралью особой линией, но неудачно. С начала 80-х гг. инициативу в этом вопросе взяла на себя городская дума Ставрополя во главе с П.В.Розановым. В 1881 г. депутация думы возбудила вопрос в С.-Петербурге, в 1882 г. по тому же вопросу обращалась на станции Невинномысской к главно-начальствующему на Кавказе А.М.Дондукову-Корсакову, но безрезультатно. В июне 1882 г. была образована думская комиссия для изыскания более выгодно-го направления линии и ээкономического исследования прилегающей к ней территориии согласно запросу МПС. В 1883 г. дума добилась приезда в Став-рополь правительственной комиссии для изыскания пути на станцию Никола-евскую, но направление и экономические условия были признаны неудовлетворительными и правительство от строительства в 1886 г. отказалось. В 1888 г. с началом строительства казной Невинномысского шоссе шансы Ставрополя получить железную дорогу значительно уменьшились. В том же году думская депутация на станции Минеральные Воды ходатайствовала перед императором по железнодорожному вопросу, но снова неудачно. В результате дума пришла к выводу, что поскольку Ставропольская линия будет иметь лишь местное значение, то средства на ее постройку следует искать самим, а у государства лишь просить гарантии процентов на недостающую сумму. В 1889 г. дума в обход правительственных инстанций договорилась с правлением Общества Владикавказской железной дороги об изысканиях на городские средства на станцию Кавказскую и летом 1889 г. она были проведены инженером В.Э.Воробьевым. В августе 1890 г. городской голова П.В.Розанов на станции Невинномысской представил министру финансов Вышнеградскому докладную записку, в которой от имени города, превысив свои полномочия, брал большие материальные обязательства в случае соединения с Владикавказской магистралью. В 1892 г. в связи с неурожаем в России вопрос о соединении Ставрополя с последней приобрел актуальность и в 1893 г. пра-вительство приняло положительное решение. Хотя Общество должно было строить линию за счет выпуска облигаций, Ставрополь был вынужден взять на себя обязательство приобрести все необходимые для строительства линии земли в Ставропольской губернии и Кубанской области, а также в течение 24 лет ежегодно выплачивать Обществу 31 250 рублей, что значительно превышало возможности города. В 1897 г. Ставропольская и Железноводская линии вступили в эксплуатацию.
В конце XIX-начале XX вв. Владикавказская железная дорога продолжала расширяться, вовлекая в сферу капиталистического развития новые области Северного Кавказа. Так, в 1899 г. введена в строй линия Тихорецкая - Царицын, в 1900 г. - Петровск - Дербент - Баладжары (близ Баку), в 1901 г. - Кавказская -Екатеринодар. В результате к 1901 г. Общество Владикавказской железной дороги стояло на первом месте по темпам увеличения сети и на третьем месте по абсолютной протяженности линий среди частных и казенных железных дорог.
Завоевав прочную монополию в деле создания железнодорожной сети на Северном Кавказе, Общество ревниво оберегало ее от возможных конкурентов. Ситуация требовала в интересах государства расширения железнодорожной сети в регионе и правительственно предпочло более выгодные альтернативные проекты молодых конкурентовОбщества: в 1914 г. была введена в строй Ейская железная дорога, а в 1915 г.- Лрмавиро-Туапсинская и построен порт в Туапсе. В 1911 г. Общество Армавиро-Туапсинской дороги в острой конкурентной борьбе с Обществом Владикавказской дороги, при активной поддержке общественности и предпринимателей Ставрополья добилось концессии на сооружение линии Армавир-Ставрополь-Петровское-Благодарное с ветвью Петровское-Дивное. Общество Владикавказской железной дороги в 1914 г. ввело в эксплуатацию линии Котляревская-Нальчик и Георгиевск-Святой Крест, в 1915 г.- Прохладная-Гудермсс, в 1916 г.- Палагиада-Виподельное.
Общая протяженность всех линий Общества (владикавказской железной дороги к 1 января 1916 г. составила 4 312 верст. Главные мастерские Общества находились в Ростоне-на-Дону. Владикавказе, нагорные - в Новороссийске, небольшие мастерские и депо — при станциях. К 1904 г. па дороге на-считывалось свыше 28 тысяч рабочих, служащих и 1558 управленцев. Рабочие Владикавказской железной дороги в начале XX в. представляли собою наиболее организованный отряд промышленного пролетариата, который возглавил рабочий класс Северного Кавказа в революции 1905-1907 гг.
Владикавказская железная дорога, охватывая густой сетью территорию Северного Кавказа, превратилась в ключевой транспортный путь из Европейской России до Закавказья, имела выходы к портам на Черном и Каспийском морях и Волге. Железнодорожная монополия получала огромные прибыли не только путем эксплуатации железнодорожных линий, но и за счет контроля над основными отраслями хозяйства региона. Обществом была создана целая система вспомогательных предприятий, которые способствовали развитию интенсивного грузопотока по сети. В 1885-1905 гг. общий грузопоток дороги увеличился почти в 10 раз. В Дербенте Обществом был выстроен огромный холодильный склад на 11 миллионов пудов рыбы. Общество развернуло интенсивную деятельность по развитию нефтяного производства в Грозненском нефтяном районе и стало одним из крупнейших экспортеров нефти. Доходность Владикавказской железной дороги в 1887-1900 гг. увеличилась в 5,5 раз, причем рост прибыли обгонял рост перевозок. На рубеже Х1Х-ХХ дивиденды Общества достигали 20-30% от номинальной цены акций.
В главе II "Воздействие транспортной сети Владикавказской железной дороги на развитие экономики Ставрополья" рассказывается о развитии экономики Ставрополья до начала железнодорожного строительства на Север-ном Кавказе, рассказывается о перемещении торговых путей и развитии г.Ставрополя под воздействием развивающейся железнодорожной транспорт-ной сети, освещается процесс вовлечения Ставрополья в этой связи в сферу товарно-денежных отношений, показана структура хлебного рынка, рассматривается роль Общества Владикавказской дороги в деле развития курортов КМВ.
В первой половине XIX в. на Ставрополье было положено начало разви-тию товарного производства ориентированного на внешний рынок. Главное место в этом производстве принадлежало пшенице. Вывоз товаров на внешний рынок из региона сдерживался, однако, рядом причин. Помимо главной из них - существования отсталых крепостнических отношений -серьезным образом сказывалось отсутствие необходимых путей сообщения. Транспортные расходы при перевозке товаров были настолько велики, что для большинства населения региона невыгодно было производство продуктов ориентированных на зару-бежный рынок за исключением скота.
С окончанием в 1864 г. военных действий на Кавказе резко изменился весь уклад политической и социально-экономической жизни городов Предкавказья. Ставрополь терял свое былое значение военно-административного и политического центра огромной территории всего Северного Кавказа, а Ставропольская губерния постепенно сокращалась в размерах. Однако до середины 70-х гг. Ставрополь продолжал оставаться торгово-промышленным центром большого сельскохозяйственного края. Введение в 1875 г. в строй Ростово-Владикавказской железной дороги явилось одним из важнейших факторов в дальнейшем изменении хозяйственного облика отдельных областей и районов Северного Кавказа. Сооружение этой железнодорожной магистрали, с одной стороны, стимулировало дальнейшее развитие ряда старых торговых центров и способствовало возникновению новых «железнодорожных» центров. С другой стороны, ее сооружение вызвало упадок или застой тех городов и крупных населенных пунктов, которые, как Ставрополь, оказались обойденными дорогой. Хлебные грузы, сырье и скот потянулись из губернии минуя Ставрополь к станциям Минеральные Воды, Курсавке, Армавиру, Тихорецкой и другим. Гужевые тракты - Тифлисский, Черкасский и Царицынский, проходившие через Ставрополье, перестали играть прежнюю роль, а сам губернский город, бывший единственным торгово-промышленным центром губернии потерял значение крупного торгового центра. В Ставрополе падала хозяйственная и торговая деятельность, сокращалась и без того мало развитая промышленность, рост города приостановился. Железная дорога подорвала исстари сложившиеся эконо-мические связи Ставрополя, и город утратил свое былое значение в жизни Се-верного Кавказа. В это тяжелое время, многие из крупных и старых торговых фирм в городе или разорились, или вынуждены были ликвидировать свои тор-говые дела в Ставрополе и перенести их в новые, начавшие возникать вдоль магистрали торговые центры и, в особенности, в Армавир. Только после прове-дения в 1897 г. железнодорожной линии на Ставрополь наступило оживление в экономике города, который получил возможность более широкого и быстрого торгового обмена через Ростов и Новороссийск. С проведением железнодорож-ной линии Ставрополь получил важное хозяйственное значение и снова, как в 70-е гг., произошло перемещение торговых путей, хотя в гораздо меньшем объеме, так как новая линия прошла по незначительной площади губернии. Снова в значительных размерах к Ставрополю потянулись громадные обозы с хлебом и другими товарами и, таким образом, в Предкавказье частично восстановилось движение по старым, потерявшим в 1875 г. значение, трактам. Начало эксплуатации в 1914 г. железнодорожной ветки Георгиевск-Святой Крест снова, как в 1875 и 1897 гг, хотя и в меньшем масштабе, привело к перераспределению экономических сил губернии и значительно содействовало развитию Прикумья.
Экономика Ставрополя развивалась на аграрной основе К концу первого десятилетия XX в. Ставрополь занимал четвертое место в России по отправке хлебных грузов по железной дороге. За короткий период отправление хлеба из Ставрополя возросло с 48000 пудов в 1896 г. до 6172000 пудов в 1906 г., а всей Ставропольской линии соответственно с 5042000 пудов до 16574000. В конце XIX-начале XX вв. в результате роста значения города как крупного торгового центра значительно возросли размеры финансовых операций кредитных учреждений. "В Кубанской области, относительно хорошо обеспеченной желез-ными дорогами, наблюдался постоянный рост промышленного производства Так, если на промышленных предприятиях области в 1875 г. трудилось 6504 рабочих, то в 1898 г. уже 14587, а сумма годового производства предприятий за этот же период возросла с 2691000 рублей до 10646000 рублей. Другие процес-сы наблюдались в Ставропольской губернии, обделенной железными дорогами: число рабочих с 7138 в 1875 г. сократилось до 5084 в 1898 г., а общая сумма производства увеличилась незначительно - с 2002000 рублей до 2204000, то есть лишь на 10 %.
С притоком по железной дороге более дешевых промышленных товаров пришли в упадок такие ставропольские промыслы, как прядильное, ткацкое, суконное, гончарное производства. Железнодорожный транспорт поднял на но-вую ступень капиталистического развития не только торговлю продуктами сельского хозяйства, но и их промышленную переработку. Промышленность города работала в основном на сельскохозяйственном сырье. Наиболее развито было мукомольное производство, затем кожевенное, маслобойное, воскобой-ное, пивоваренное, салотопенное, мыловаренное. Ставрополь и в конце XX в. оставался самым населенным городом региона, однако, по темпам роста насе-ления он уступал таким городам, как Георгиевск и Пятигорск: с 1847 по 1897 гг., то есть за 50 лет, число жителей Георгиевска возросло в 5,9 раза, Пятигор-ска - в 4,8, а Ставрополя - лишь в 3,3 раза. Объясняется это тем, что Ставрополь только к концу XIX в. был соединен линией с Владикавказской магистралью. После ее проведения в пригородном сельском хозяйстве также произошли значительные изменения. Так, фрукты в большом количестве начали достав-ляться из Кубанской области и цены на них упали настолько, что пригородные сады стали малодоходными. С другой стороны, в Ставрополе ощущался боль-шой недостаток овощей и, в погоне за прибылью, землевладельцы стали выру-бать сады и превращать их в огороды.
После введения в эксплуатацию в 1875 г. Ростово-Владикавказской же-лезной дороги и ее ветвей Степное Предкавказье приобрело ярко выраженный характер района по экспорту хлеба. До этого отсутствие средств сообщения де-лало невозможным использование крупных резервов региона и только с проведением железных дорог хлебное производство постепенно встало на рельсы товарного производства.
Известный буржуазный экономист, крупный финансист и железнодорожный делец А.Радциг заявлял: «Увеличение вывозов наших хлебов произошло благодаря постройке железных дорог, без которых увеличение производительности на дальних окраинах, на юге России, на Северном Кавказе было бы немыслимым». Наличие железнодорожной сети значительно расширило сферу для сбыта производимого хлеба.
Товарное сельское хозяйство Ставрополья, подчиняясь капиталистиче-скому рынку, начало с 80-х гг. специализироваться на производстве самого вы-годного рыночного продукта - хлеба. Такая специализация привела к быстрому росту посевных площадей в Ставропольской губернии: если за пятилетие 1880-1884 гг. в среднем посевная площадь составляла 748 тысяч десятин, то за пяти-летие 1895-1899 гг. она составила уже 1 миллион 38 тысяч десятин, то есть в среднем возросла почти на 39%. Структура посевных площадей теперь опреде-лялась потребностями внешнеторгового рынка на пшеницу, ячмень и льняное семя. В результате уже в 1882 г. озимая пшеница занимала более 40% посевов. До середины 90-х гг. XIX в. посевы маслично-прядильной культуры - льна, росли на всем Предкавказье, причем крупнейшими производителями льна были Пятигорский отдел Терской области, Александровский и Новогригорьевский уезды Ставропольской губернии, в каждом из которых собиралось до 3 мил-лионов пудовсемян и почти столько же волокна В Пятигорском отделе лен за-нимал 1-е место (47%) в общей посевной площади, в Александровском (46%) и Новогригорьевском (35%) уездах посевы льна стояли на 2-м, после пшеницы, месте. В этих районах капиталистическая специализация земледелия проявля-лась в росте зерновых культур и льна. В 1897 г. лен (в основном в этих двух уездах) возделывался на четвертой части всей посевной площади Ставрополья, а льняное семя наряду с зерновыми продуктами было важненйшей культурой губернии. Начиная с 1874 г. и до 1903 г. в Ставрополье площадь посева льна непрерывно увеличивалась. Чтобы судить о посевах льна и сбора льняного се-мени в Ставропольской губернии, достаточно указать то, что в 1894 г. по пло-щади посева льна Ставрополье уступало только Вятской и Псковской губерни-ям, а по чистому остатку льняного семени - только Вятской губернии. В уро-жайный 1893 г. чистый остаток льняного семени в Ставропольской губернии составил 2 433 873 пуда, то сеть более чем в любой другой губернии России. Однако, под влиянием быстрого роста посевных площадей главных рыночных культур - пшеницы, ячменя, по мере сокращения площади целинных земель, посевы льна с 1903 стали сокращаться, а в дальнейшем почти совсем прекрати-лись.
Район Степного Предкавказья, бывший экономической колонией российского капитализма, к концу XIX в. превратился в крупнейший район зернового товарного производства. Здесь количество хлеба, производимого на продажу, росло очень быстро: если в период 1896-1913 гг. валовые сборы хлеба в Ставропольской губернии увеличились на 230 % (в 3,2 раза), то количество вывозимого по железной дороге товарного хлеба увеличилось на 266 % (в 3,7 раза).
К 1893 г. посевная площадь всего Предкавказья занимала 3520,9 тысяч десятин, а в 1912 г. она достигла 6377,2 тысяч десятин, то есть возросла на 81,1 %. Половина этой посевной площади была сосредоточена в Кубанской области. Доля посевной площади Ставропольской губернии в Предкавказье непрерывно возрастала. Так, в 1898 г. посевная площадь под хлебами Ставропольской гу-бернии составляла 22,5 % от общей посевной площади зерновых Предкавказья, а в период 1901-1905 гг. этот процент поднялся до 30,3%, в 1913 г.-до 43,3 %.
Если в первое трехлетие (1896-1898 гг.) посевная площадь под хлебами в среднем составляла 828 тысяч десятин, то в трехлетие 1911-1913 гг. она возрос-ла до 2 826 тысяч десятин, то есть увеличилась на 241%. За двадцать лет (1876-1896) железнодорожные перевозки товарного хлеба увеличились в Предкавказье в 20 раз - с 2,8 миллионов пудов до 58 миллионов пудов.
В Кубанской области в период с 1892 по 1896 гг. по железной дороге че-рез порты Азовского и Черного морей экспортировалось ежегодно в среднем 52 миллиона 605 тысяч 362 пуда хлебных грузов. Валовой сбор зерновых культур за этот же период на Кубани в среднем составлял 1 17 миллионов 225 тысяч пу-дов. Следовательно, товарный хлеб в процентах к валовому производству в 1892-1896 гг. составлял в Кубанской области 44,8 [76].
За период 1896-1913 гг. валовые сборы всего хлеба на Ставрополье уве-личились в 3,3 раза, а именно: пшеницы - в 3,2 раза, ячменя - в 5,5 раза, прочих зерновых культур - в 1,9 раза. Следовательно, валовые сборы пшеницы и ячме-ня росли значительно быстрее, нежели валовые сборы прочих хлебов. Возрас-тали и товарные фонды хлеба, что показывают данные таблицы об отправлении на продажу хлебных грузов из Ставропольской губернии по железной дороге. Если в 1896-1898 гг. в среднем вывозилось в год 14 миллионов 218 тысяч пу-дов, то в 191 1-1913 гг. вывоз составлял в среднем 52 миллионов 39 тысяч пудов зерна. Таким образом, уровень товарности зерновых культур в Ставропольской губернии в период 1896-1913 гг. по трехлетиям колебался от 43,2 до 62,8% их валового производства.
Степное Предкавказье до конца 70- начала 80-х гг., а Ставрополье почти до конца 80-х гг. XIX в. представляли собою район торгового животноводства и производство хлеба к тому времени не получило еще широкого развития и было подчинено основной отрасли сельского хозяйства - торговому животноводству, носившему примитивный, экстенсивный характер. Однако, по мере роста потребности на лен, пшеницу и ячмень на внутреннем и внешнем рынках, получения возможности более дешевой и удобной транспортировки в порты по Владикавказской дороге, капиталы зажиточных слоев населения Ставрополья начинают направляться в сферу производства хлеба. Быстро развивающееся зерновое хозяйство постепенно оттеснило на восток торговое животноводство, в районы, непригодные для возделывания хлеба, так как спрос на шерсть на внутреннем российском рынке был невысок ввиду слабого развития суконной промышленности, а спрос на хлеб все время возрастал как на внутреннем, так и на международном рынке. К концу XIX в. бурный рост посевных площадей зерновых культур резко повысил арендные цены на выпасные участки, а перегоны гуртов и отар стали затруднительными и дорогостоящими из-за высоких расходов на прокорм скота в пути. Использовать же железные дороги для вывоза скота на продажу за пределы Ставрополья при плохой организации железнодорожной транспортировки зачастую также не было выгодным - скот терял в весе на каждую голову более пуда. Все это делало торговое животноводство менее выгодным, чем торговое зерновое хозяйство. Таким образом, всем ходом развития товарного земледелия ставилась неотложная задача коренной реконструкции экстенсивного степного животноводства, задача приспособления его к широкому производству главного рыночного продукта - пшеницы. В новых капиталистических условиях огромное степное животноводство Северного Кавказа было крайне трудно превратить в интенсивное хозяйство и поэтому его приспособление к массовому производству хлеба пошло прежде всего и главным образом по линии сокращения поголовья овец и крупного рогатого скота.
Вместе с капитализацией сельского хозяйства, развитием товарного зем-леделия на Ставрополье стало расширяться применение сельскохозяйственных орудий и машин. Снабжение машинами и орудиями осуществлялось за счет железнодорожных перевозок по Владикавказской дороге. Привоз сельскохозяй-ственной техники на крупнейшие станции Владикавказской железной дороги увеличился с 1891 по 1913 гг. в несколько раз, причем особенно возрос подвоз в начале XX в., В 1913 г. на железнодорожные станции Северного Кавказа при-было сельскохозяйственных машин и орудий 2650,9 тысяч пудов, в том числе 2498,6 тысяч по Владикавказской дороге, 99,3 тысяч пудов по Ейской и 53,0 тысяч пудов по Армавиро-Туапсинской железной дороге.
Ежегодно поток наемных рабочих с началом весны устремлялся на. Ку-бань и Ставрополье морем, по Владикавказской железной дороге и пешком. По железной дороге рабочие прибывали по основной магистрали со стороны Рос-това и по Царицынской линии с Волги через узловую станцию Тихорецкую. Так, в 1892 г. Владикавказская железная дорога перевезла их свыше 345000 че-ловек. Эксплуатация Владикавказской железной дороги отчасти повлияла и па изменение социального состава переселенцев. До постройки этой дороги на Ставрополье переселялись в основном крестьяне-середняки. В результате ее строительства транспортные и продовольственные условия переселения значи-тельно облегчились и теперь даже безлошадный бедняк мог отважиться на пе-реселение с семьей и хозяйством. К концу XIX-началу XX вв. в переселенческой массе стал уже повышаться удельный вес бедноты за счет уменьшения процента середняков.
Местный внутренний сельскохозяйственный рынок Степного Предкавказья складывался в период экономического освоения обширного края, строительства железных дорог и морских портов, значительного роста населения. В торговле Ставрополья, как и всего Степного Предкавказья, ведущую роль играла именно зерновая продукция, основная часть которой направлялась по железнодорожной сети для отправки за границу. Одновременно с формированием внутреннего рынка складывались формы хлеботорговли. В 80-90-е гг. XIX в. на Ставрополье в местах производства товарной зерновой продукции основной фигурой хлебной торговли становятся скупщики и комиссионеры. Скупщики были практически во всех селах, где имелся товарный хлеб, который можно было отправить на железную дорогу. В подавляющем большинстве случаев на Ставрополье в местах производства, в глубинке, скупщиками были торговцы-лавочники и лишь в более редких случаях лица, специально занимающиеся одной скупкой и продажей хлеба. Скупщики покупали хлеб у крестьян на сельских ярмарках и базарах, непосредственно в деревнях и хуторах. Зажиточные крестьяне нередко отвозили свой хлеб на железнодорожные станции, где продавали его по более высоким ценам, но для большей части крестьян это было не под силу. Так, в 1888 г. около 57 °/а всего хлеба, поступившего на продажу, вывезли зажиточные крестьяне. Среди них были торговцы, ведущие хлебную торговлю в довольно крупных масштабах. В 1900 г. в Ставропольской губернии насчитывалось 326 крупных ссыпщиков: в самом Ставрополе их было 31 и уез-дах 295; больше всего их было в Медвеженском уезде - 87. Существенной при-чиной способствовавшей развитию сбыта хлеба на Ставрополье на местах была выдача ссуд под хлеб местными лавочниками. Ссуды под хлеб широко практи-ковались не только в крупных и мелких торговых центрах, но и в самых отда-ленных населенных пунктах Ставрополья. В последнем случае их распростра-нение усиливалось тем обстоятельством, что жители не привыкли еще связы-вать сбыт хлеба с покупкою земледельческих орудий, леса и разного рода хо-зяйственных предметов в определенных пунктах и местах, преимущественно при железнодорожных станциях. Ставропольские крестьяне часто были вынуж-дены продавать хлеб местным скупщикам, та как постоянно нуждались в день-гах для уплаты налогов. Подобным способом и в начале второго десятилетия XX в. ставропольские крестьяне сбывали до 40 % товарного хлеба. Формы и условия выдачи ссуд на Ставрополье были более или менее однообразны.. Дальше от железной дороги, в более глухих местах, выдача ссуд под хлеб об-ставлялась ссыпщиками более тяжелыми условиями. Так, в селе Благодарном ссуды выдавались под 20% за три месяца, а в селе Архангельском под 25%, причем обуславливались крайне невыгодными для заемщика обязательствами.
В конце XIX в. на Ставрополье начали возникать первые крестьянские кооперативы, которые преследовали цель помочь крестьянам вести хозяйство, в частности осуществлять торговые операции без посредников. Потребительские кооперативы часто брали на себя реализацию сельскохозяйственных продуктов своих членов, особенно, если места их проживания были удалены от железной дороги, чтобы оградить их от скупщиков, посредников и ростовщиков. На Ставрополье были немногочисленные так называемые хлебные кооперативы, которые давали крестьянам ссуды под хлеб, организовывали зернохранилища. На развитие кооперативного движения существенно влияло развитие железно-дорожной сети. Так, кооперативы тяготели к торговым центрам губернии, при-чем наиболее ярко это тяготение было именно в отношении населенных пунк-тах, находящихся при железнодорожных станциях.
Ссуды были не единственным тяжелым условием сбыта хлеба в местах производства. Из-за противочумных мероприятий, прежде всего запрета выво-зить хлеб на быках к железной дороге и крупным торговым центрам, в глухих селениях крестьяне были вынуждены сбывать часть хлеба на местах вследствие отсутствия возможности своевременного вывоза к железнодорожным станциям. В таких случаях ссыпщики понижали цены до крайнего минимума.
Чем дальше ставропольские села располагались от железной дороги, тем в больших размерах производилась в них скупка хлеба на местах. Именно по-этому скупка хлеба на местах в Ставропольской губернии, удаленной от желез-ных дорог, была распространена шире чем в Кубанской области. Хлеб, как пра-вило, продавался в четвертях, а их содержание продавец и покупатель уже ис-числяли в пудах по договоренности в зависимости от удаленности от железной дороги, то есть от перспективы выгодного сбыта. Так, в отдаленных селах чет-верть приравнивалась к 10 пудам 10 фунтам, в торговых центрах - 10 пудам 5 фунтам, а на железнодорожных станциях - к 10 пудам 2 фунтам.
Расширение сферы сбыта северокавказского хлеба вследствие создания железнодорожной сети послужило толчком к росту цен на него. К 1890 г. цены на хлеб в районах, прилегавших к железной дороге, удвоились. Вообще же це-ны на хлеб зависели от положения данной местности по отношению к линии железных дорог. Цены на хлеб в районах, примыкавших к железной дороге, были наиболее высокими, ибо эти местности находились в самом выгодном по-ложении в отношении сбыта и, таким образом, цены на хлеб находились в об-ратной зависимости от степени удаленности от линии железной дороги. Данные обстоятельства создавали питательные условия для широкой спекуляции хлебом на Ставрополье, обойденном основными железнодорожными линиями и целая армия перекупщиков наживала себе состояния. Так, в 90-х гг. XIX в. в ставропольских селах, удаленных от железных дорог, они покупали четверть лучшей пшеницы за 2,5 руб., а перепродавали на пристанционных рынках по 10 руб. за четверть. Цены на местных хлеботорговых рынках Ставрополья регулировались ценами на хлеб, стоявшими в Новороссийске за вычетом железнодорожного тарифа и комиссионных сборов. Благодаря обилию скупщиков хлеба и конкуренции между ними местные цены в Ставропольской губернии были устойчивы.
В районах Степного Предкавказья, где прошли железнодорожные линии, значение ярмарок упало, но на Ставрополье их значение сохранилось. В начале 90-х годов в губернии проводилось от 30 до 50 сельских ярмарок. Таким образом, в Ставропольской губернии, «обделенной» железными дорогами в сравнении с другими областями Европейской России, капиталистическое товарное зерновое производство использовало старые формы торговли, сложившиеся в регионе еще в конце XVII-начале XIX вв.
Рыночный механизм в Ставропольской губернии складывался во второй половине XIX в. под сильным воздействием железнодорожной сети. Наряду с исторически сложившимися до проведения дороги на Ставрополье торговыми пунктами возникли и успешно развивались железнодорожные центры. К новым центрам тяготели уже постоянные, определившиеся в известных границах торговые районы, а старые в свою очередь изменили характер своей торговой деятельности, приспособившись к требованиям железнодорожной транспортировки. Таким образом. Владикавказская железная дорога имела решающее значение в развитии существовавших форм торговли наиболее крупными торговыми центрами Ставрополья. В мае 1893 г. во всей Ставропольской губернии насчитывался 21 хлеботорговый центр. Главнейшими хлебными рынками в первом десятилетии XX в. на Ставрополье были крупные села Прасковея, Александровское, Воронцово-Александровское, Чернолесское, Новоселицкое, Журавское, а также станции Владикавказской железной дороги Курсавка и Нагутская. Вблизи границ губернии были хлебные рынки на станции Незлобной и в г.Георгиевске Терской области. Село Петровское в начале XX в. фактически стало центральным торговым пунктом всего Калаусского района Ставрополья.
Из 23 станций железнодорожной сети Общества Владикавказской желез-ной дороги начала XX в., имеющих важное значение для Ставропольской гу-бернии, только 11 располагались на ее территории. Станции Ставрополь, Пала-гиада, Рыздвяная, Изобильная, Егорлык, Расшеватка Ставропольской ветви, расположенные в границах губернии, уже к началу XX в. стали крупными цен-трами хлебной торговли. Царицынская линия имела большое значение для раз-вития товарного хозяйства и хлебной торговли Медвеженского уезда. Продол-жали играть значительную роль в хлебном вывозе Ставрополья в начале XX в. и станции основной линии Владикавказской железной дороги в пределах Ку-банской области. К началу 1 Мировой войны местами главных ссыпок и места-ми отправки ставропольских хлебных грузов являлись: 1 ) для сел по реке Ка-лаусу - железнодорожные станции Ставропольской ветви, 2) для Александров-ского уезда - станции Курсавка, Нагутская и некоторые другие; 3) для Благо-дарненского уезда (села по реке Буйволе) - станция Незлобная; 4) для Прикум-ского района - станция Незлобная.
Гужевой подвоз к железнодорожным станциям был очень затруднен, так как за грунтовыми дорогами никто не следил. Хлеб скапливался в амбарах скупщиков как раз осенью, когда дороги часто приходили в негодность, вслед-ствие чего эти скупщики не имели возможности доставить хлеб на железнодо-рожные станции для перепродажи и цены на хлеб внутри губернии сильно по-нижались сравнительно с соседними хлебными рынками, находящимися всего в расстоянии 40-50 верст от центральных рынков, но на железной дороге; разница между ценами составляла таким образом 10-20%. Регулярное энергичное применение карантинных противочумных мер в Ставропольской губернии значительно затрудняло гужевой подвоз хлеба к железнодорожным станциям. В районах, где в составе рабочего скота преобладали быки, с учреждением в конце 80-х гг. карантинов тарифы на гужевые перевозки значительно повысились сравнительно с районами, более обеспеченными лошадьми. В тех местностях, где карантинные меры не позволяли пропуска быков и волов, оплата за гужевой подвоз значительно повысилась. Вследствие всего этого усилилась замена быков лошадьми, начали использовать даже верблюдов.
Мелкие скупщики обычно продавали хлеб комиссионерам, которые раз-вертывали свою деятельность главным образом на железнодорожных станциях. Реже скупщики сами отправляли скупленный хлеб небольшими партиями по 2-3 вагона в портовые города местным комиссионерам или экспортерам.
Условия хранения и перевозки хлебных грузов по Владикавказской же-лезной дороге вызывали многочисленные нарекания хлеботорговцев всех уров-ней помещиков. Особенно тяжелой ситуация была в конце 70-х-начале 80-х гг. XIX в. В результате настойчивых требований всех представителей торговли, а затем и самого правительства. Общество в 80-е гг. осуществило улучшения в деле хранения грузов, сводившиеся, однако, в основном к расширению крытых платформ. Сортировать хлеб по качеству, сделать его продуктом не индивиду-альным, а видовым, приспособленным к капиталистическому обмену, могли только высокомеханизированные зерноприемники - элеваторы. Организатором первых крупных элеваторов на Северном Кавказе стало Общество Владикавказской железной дороги, которое к 1902 г. ввело в действие 5 элеваторов в Кубанской области вместимостью 800 тысяч пудов, 2 элеватора в Ставропольской губернии на станциях Курсавка и Нагутская вместимостью 200 тысяч пудов и 1 элеватор в Терской области на станции Незлобная вместимостью 100 тысяч пудов. Кроме того. Общество построило в Новороссийске самый крупный в России элеватор вместимостью 6,7 миллионов пудов хлеба. Строительство элеваторов было выгодно прежде всего хлебным спекулянтам и крупным землевладельцам. Элеваторы не только обесценивали менее качественный хлеб крестьянской бедноты и удешевляли расходы крупных поставщиков. Хлебные залежи на Владикавказской железной дороге и ее ветвях были обыкновенным явлением при любом хорошем урожае. Из-за общей слабости железнодорожной сети, недостатка подвижного состава и тяги, залежи хлеба приобретали иногда катастрофические размеры.
На юге России сложилась практика, когда комиссионер, сдав хлебный груз на железную дорогу, как правило, немедленно получал от банка ссуду под дубликат накладной на груз. Обычно ссуда выдавалась в размере 60-70% стои-мости хлеба. Полученная ссуда использовалась для очередной закупки хлеба и onepamuLC закладом дубликатов накладных неоднократно повторялась. Ссуды выдавались частными банками, кредитными обществами и коммерческими агентствами Общества Владикавказской железной дороги. В 1898 г. коммерче-ское агентство Владикавказской железной дороги в Ростове-на-Дону выдало в виде ссуд под хлеб 1 миллион 450,2 тысяч рублей. Сума ссуд под хлеб, выдан-ных таким же коммерческим агентством Владикавказской железной дороги в Новороссийске, увеличилась с 17,5 тысяч рублей в 1888-1889 годах до 959 ты-сяч рублей в 1895 г.
Существенное влияние на ход хлеботорговли на Ставрополье оказывали тарифы на железнодорожную перевозку грузов, которые устанавливали прав-ления железнодорожных компаний. И так более высокие, чем на других доро-гах, тарифы. Владикавказская железная дорога сохранила и после нескольких тарифных реформ, так как для нее вместо общего тарифа был установлен так называемый «исключительный» тариф. По этому тарифу перевозка вагона хле-ба в Ростов-на-Дону на расстояние в 555 верст обходилось в 94 рубля 45 копеек, тогда как плата за доставку этого же груза по другой дороге составляла 78 рублей 66 копеек, а 15 рублей 79 копеек были, таким образом, данью железно-дорожной монополии.
Сооружение железнодорожной сети стимулировало развитие товарного полеводства на Северном Кавказе, а строительство Новороссийского порта соз-дало новые условия для сбыта продукции за рубеж. Возникнув и развиваясь в новых, капиталистических условиях. Новороссийский порт по темпам роста, по внутреннему благоустройству превзошел даже такие крупные порты, как Санкт-Петербургский и Одесский. Новороссийск получал до 86% всех хлебных грузов железнодорожной сети Владикавказской железной дороги. Общий гру-зооборот Новороссийского порта за 1890-1900 года вырос с 30,3 до 66,8 мил-лионов пудов, или более чем. В 1911 г. хлебный экспорт из Новороссийска со-ставил 8,7% от общего хлебного экспорта России, в 1912 г. - 9,2%. Из 15 мил-лионов 268 тысяч пудов хлеба, проданного в Ставрополе за 1901-1905 года, 72,9% было отправлено за границу именно через Новороссийский порт. Основ-ными потребителями хлеба, вывозившегося из Новороссийска, в начале XX в. были Германия (до 30%), Нидерланды (до 20%), Италия (до 20%), Дания (до 10%), Бельгия, Франция, Великобритания, Греция.
Эксплуатация Владикавказской магистрали сыграла большую роль в раз-витии курортного дела на КМВ. Однако условия жизни и лечения на курортах улучшались медленно, так как сказывалась их удаленность от железной дороги. Проведение Минераловодской линии и связанная с этим активизация предпри-нимательской деятельности Общества стали началом бурного развития курор-тов. Правление Общества проявляло большую заботу о прибыльности Минера-ловодской ветви, и курорты стали им усиленно рекламироваться по всей Рос-сийской империи. В целях привлечения отдыхающих Общество сооружало ку-рортные залы, рестораны, приглашало на гастроли лучших отечественных дея-телей искусства, всячески заботилось об удобстве перевозок между курортами.
В заключении диссертации подведены итоги исследования. Сооружение сети Владикавказской железной дороги послужило толчком для капиталистической эволюции сельского хозяйства и развития городов Предкавказья и в значительной степени предопределило масштабы и темпы этого развития в дальнейшем. Новые капиталистические, рыночные отношения прогрессировали более решительно там, где железнодорожная сеть располагалась более густо и удачно (например, в Кубанской области). В тех же районах Предкавказья как, например, внутренних районах Ставропольской губернии, которые оставались в стороне от железной дороги, эта эволюция совершалась медленнее и мучительнее. Проведение Владикавказской железной дороги имело огромное народно-хозяйственное значение для всего Ставрополья. Этот путь сообщения укрепил внутренний рынок Северного Кавказа, его связи со всероссийским и мировыми рынками и таким образом втягивал Ставрополье в мировое капиталистическое хозяйство, разрушая натурально-патриархальную замкнутость внутренних районов губернии. С эксплуатацией дороги, ее расширением и благоустройством связано развитие товарного зернового хозяйства, рост городов и промышленности Ставрополья и всего Северного Кавказа.
Основное содержание диссертации отражено в следующих публикациях:
1. К вопросу о влиянии Ростово-Владикавказской железной дороги на экономику Ставропольской губернии (вторая половина XIX в.) // Вопросы общегуманитарного знания: Межвузовский сборник научных трудов. - Пятигорск,. 1997.-С. 123-128.
2. Роль Владикавказской железной дороги в развитии курортного дела на Кавказских Минеральных водах (конец XIX - начало XX века) // Вопросы общегуманитарного знания: Межвузовский сборник научных трудов.-Пятигорск,. 1997.-С.129-133.
3. Хлебный экспорт Ставрополья и Владикавказская железная дорога в конце XIX-начале XX вв. // Аспекты общегуманитарного знания: Межвузовский сборник научных трудов.-Пятигорск, 1998.-С.90-93.
4. Ростово-Владикавказская железная дорога и ее влияние на развитие экономики Северо-Кавказского региона - Труды ученых Ростовского государственного университета путей сообщения. - Ростов-на Дону - Минеральные Воды.-С. 85-91.-В печати.
5. Владикавказская железная дорога и .хлебный рынок Ставрополья (по-следняя четверть XIX-начало XX вв.) - В печати.
6. Влияние Владикавказской железной дороги на развитие г.Ставрополя (последняя четверть XIX-начало XX вв.) - В печати.



return_links();?>
 

2004-2016 ©РегиментЪ.RU